Gdje će se graditi most do Sahalina. Uskoro počinjemo graditi novi most, sada do Sahalina
Ideja o povezivanju Sahalina s kopnom rodila se davno. Još početkom 50-ih godina prošlog stoljeća objavljen je tajni dekret o izgradnji željezničke pruge od Komsomolsk-na-Amuru do sela Pobedino na Sahalinu kroz tunel ispod Tatarskog tjesnaca.
Tada su graditelji čak uspjeli postaviti više od stotinu kilometara pruge od stanice Selikhin do Crnog rta, a na rtu Lazarev probili su okno za tuneliranje. Danas je razvoj Dalekog istoka proglašen prioritetom u zemlji za cijelo XXI stoljeće. Postoji razlog za vjerovanje da će se ovaj put projekt ostvariti. No, pitanje - hoće li to biti tunel ili most - još nije riješeno.
Zatim su se 50-ih zaustavili na verziji tunela, s obzirom na slabost tla. Debljina nanosa mulja u tjesnacu Nevelskoy ponegdje doseže 25-30 metara i više. Radi udobnosti plovidbe, paluba mosta mora biti najmanje 30 metara nadmorske visine. Odnosno, bit će potrebne hrpe visine oko 70-80 metara, - kaže prorektor za znanstveni rad Dalekoistočno prometno sveučilište, doktor tehničkih znanosti, profesor Sergej Kudrjavcev.
Drugi problem dizajnera i graditelja je povećana seizmičnost. Izvanredni profesor Odjela za geotehniku \u200b\u200bDržavnog sveučilišta u Tjumenji Mihail Samokhvalov smatra da je ispravno odabrati temelj za hrpe, sposoban za podnošenje seizmičkih opterećenja, jer je most moguć. No, kako će se tunel ponašati u tim uvjetima, teško je predvidjeti.
Igor Ganchits, istraživač sa Sveučilišta za željeznice u Sankt Peterburgu, smatra da je za nas uobičajenije graditi mostove nego tunele, pogotovo jer su se nakon završetka projekta Kerch stekla određena iskustva i tehnologije, oslobodili kapaciteti: ljudi i oprema.
Ekaterina Pestryakova s \u200b\u200bRuskog sveučilišta za promet (Moskva) navodi argumente u korist tunela svog nadzornika, doktora tehničkih znanosti Evgenija Kurbatskog. Prvo, tunel ne stvara prepreke brodarstvu. Drugo, izgradnja tunela je jeftinija.
Nakon završetka projekta Kerch, akumulirano je određeno iskustvo i tehnologije, oslobođeni su ljudi i oprema
Širina tunela nije ograničena. Unutar nje možete kombinirati autocestu s više trakova i dvotračnu stazu pruga... Vrlo je teško izgraditi željeznički most, u kombinaciji s autocestom, jer je ovdje opterećenje vjetrom ludo, - kaže Ekaterina.
Moskovski "Institut Giprostroymost" razvija predprojektorska rješenja u dogovoru s "Dalgiprotransom". Tvrtka je programer osnovnih rješenja za izgradnju željezničke pruge Selikhin (teritorij Habarovsk) - Nysh (regija Sahalin) s prijelazom preko tjesnaca Nevelskoye.
Prema riječima glavnog inženjera projekta Nikolaja Balabe, rasprava će završiti krajem 2019. godine.
Razvija se nekoliko opcija za prijelaz mosta i barem jedna za prijelaz tunela, što će omogućiti tehničku i ekonomsku usporedbu, objašnjava on. - Ali podaci o količini prijevoza tereta, koji su navedeni u TK, mogu ozbiljno ograničiti opciju tunela. Ako na mostu koristimo dizelsku vuču, za tunel će biti potrebna struja. Drugi su čimbenik operativni troškovi: za tunele su veći, iako je gradnja jeftinija.
Rad na projektu sinkroniziran je s ponovnim šivanjem jedinstvene otočne željezničke pruge na generalu ruski standard... Sada je na Sahalinu kolosijek 1,067 milimetara, dok je ruski standard 1.524 milimetara. Željezničari moraju sve radove završiti u 2019. godini. Do sada su svi vagoni koji su stizali s kopna "promijenjeni" u kotače za uskotračnu prugu, koje su otočani naslijedili od Japanaca. Jasno je da željezničari, ulažući desetke milijardi u ponovno ožičenje, žele dobiti ekonomski povrat.
Dizajnerima prijelaza na Sahalin priroda predstavlja mnoge ozbiljne izazove
U 21. stoljeću ideja tranzicije ne smatra se samo vezom otoka s kopnom, već međunarodnim projektom koji će, ako je Sahalin povezan s Hokaidoom, Japan preko Rusije povezati s Europom. Za Japan će se tada vrijeme isporuke robe u Europu smanjiti tri puta u usporedbi s tradicionalnom rutom kroz Indijski ocean i Sueski kanal.
U građevinskoj zoni postoji tektonski rasjed, a prema SNiP-ima, gradnja tunela u zoni tektonskih rasjeda nije predviđena. Međutim, jeftini i gotovi tuneli izrađeni od kapnih dijelova već se dugo uspješno koriste u svijetu. Već ih je više od stotinu. Uspoređujući obje opcije prijelaza, ne može se zanemariti teška ledena situacija u Tatarskom tjesnacu. Aleksej Konovalov, seizmolog, kandidat fizičkih i matematičkih znanosti, zamjenik ravnatelja inovativno poduzeće Geofiztekh iz Južno-Sahalinskog vjeruje da će tunel zaobići ovaj problem.
Ledeni uvjeti i vremenski uvjeti ne utječu na rad tunela, što znači da ova građevina ima višu razinu operativne sigurnosti. A seizmički utjecaji na podzemne građevine niži su nego na nadzemne, vjeruje znanstvenik. “Ali ne sjećam se da je u zemlji izgrađen barem jedan tunel u seizmičkoj zoni od 9-10 točaka. Neki stručnjaci predlažu upotrebu europskih građevinskih propisa, ali tada bi ih trebalo graditi prema europskim tehnologijama i za europske potrese. Ali mi živimo na ruskom Dalekom istoku i ovdje je drugačija seizmička situacija. U konačnici bih se zalagao za tunel, ali uzimajući u obzir iskustva zemalja s visokom razinom seizmoloških istraživanja (Japan, Kina, Europska unija, SAD).
U bliskoj budućnosti planira se započeti izgradnja mosta za Sahalin, koji povezuje kopno Rusije s otokom. Danas se na gradilištu željezničke veze aktivno izvode projektni i geodetski poslovi. Izgradnja objekta važan je element na putu jačanja gospodarstva i veza s Japanom.
Po prvi puta su o prometnom koridoru između kopna i Sahalina počeli razgovarati krajem 19. stoljeća. Međutim, zbog ekonomske neiskorištenosti, od projekta se moralo odustati. 1950. Josip Vissarionovich Staljin govorio je o svojoj namjeri da oživi pitanje gradnje cesta. Izgradnja je završila čim je započela. Nakon Staljinove smrti, financiranje je obustavljeno, a gradnja mosta zamrznuta.
Službeno su otok i kopno 1973. godine bili povezani vodenim putovima. Otvorena je morska trajektna linija "Vanino - Kholmsk". Danas ovom linijom prometuju samo tri trajekta, čije stanje ostavlja mnogo željenog.
1999. ministar Nikolaj Aksyonenko najavio je potrebu izgradnje novih magistralnih linija. Podržali su ga u otočnoj regiji, ali ideja nije naišla na podršku uprave Habarovskog teritorija.
Kasnije, u veljači 2008. godine, odlučeno je obnoviti projekt sa studijom moguće opcije njegova provedba. Iznos izgradnje premašio je 300 milijardi rubalja. Na vladinu odluku utjecala je najavljena impresivna količina gradnje i gradnja je ponovno odgođena za 2011.-2013.
Od travnja 2013. projekt željezničkog prijelaza dostigao je fazu odobrenja, ali ovaj put su se pojavile poteškoće s vremenom predviđenim za izgradnju.
U ljeto 2015. problem s nedostatkom veze dobio je zamah. Tada u luci Vanino više od tisuću putnika nije moglo doći na otok zbog problema s trajektnim prijelazom. O ovom se incidentu izvještavalo u medijima i nije bio niti jedan.
Samo dvije godine kasnije, vlada je iz proračuna uspjela dodijeliti dugo očekivano financiranje projekta izgradnje mosta do Sahalina.
Planirani troškovi izgradnje mosta do Sahalina
Već 21. studenog 2017. vlada je razmotrila novi program ulaganja za ruske željeznice. Za 2018. planirani iznos je 579,6 milijardi rubalja.
Mnogo se godina raspravljalo o ideji stvaranja tranzicije između kopna i Sahalina. Dakle, 2017. godine ovo je pitanje ponovno pokrenuto. Sam šef države rekao je o svojoj reanimaciji tijekom Direct Linea 2017. godine.
Pretpostavlja se da će izgradnja mosta biti racionalnija kroz tjesnac Nevelskoy. Ovo je najuži dio između otoka i ruskog kopna. Ovdje je udaljenost 7,5 km.
Ukupna duljina priključnih staza bit će 580 km. Položit će se od stanice Selikhino blizu Komsomolsk-on-Amura do sahalinskog sela Nysh. Prema potpredsjedniku Ruskih željeznica Aleksandru Mišarinu, ukupni trošak projekta mogao bi biti oko 400 milijardi rubalja.
Uz to su razmotreni alternativni projekti za izgradnju tunela i brane čija će gradnja, prema procjenama, biti nešto skuplja. Konačno, vrsta prijelaza još nije odlučena.
Ako se donese odluka o izgradnji željezničkog mosta, rad na projektu započet će u bliskoj budućnosti.
Izvođači radova aktivno rade na projektu Sahalinskog mosta
Odluka o početku gradnje još nije konačna. Ove godine planira se pripremiti glavne parametre prijelaza između Sahalina i kopna.
Prema ministru Rusije za razvoj Dalekog istoka Aleksandru Galushki, već se radi na projektiranju mosta do Sahalina kako bi se povećao teretni promet na 5-7 milijuna tona godišnje s perspektivom da se poveća na 20 milijuna tona.
Ministar za stambeno i komunalno gospodarstvo Sahalin Dmitrij Zajcev rekao je da regionalne vlasti aktivno pružaju informacije dobavljaču ruskih željeznica u cijelosti i da projekt postaje realan za sljedećih 5-7 godina, a uspjeh izgradnje mosta u Kerču već je pokazao da je povezivanje Sahalina s kopnom stvar sasvim stvarno.
Do danas je pripremljen tehnički zadatak za izradu i izviđanje ovog investicijskog projekta.
Zajedno s izgradnjom prometne veze između otoka i kopna, vlada aktivno izrađuje planove za budućnost. 10.-11. Studenog 2017. ruski predsjednik sudjelovao je na 25. summitu APEC-a u Da Nangu (Vijetnam), gdje je pokrenuto pitanje stvaranja energetskog "super prstena" Rusija - Kina - Južna Koreja - Japan i prometne tranzicije između japanskog Hokaida i ruskog Sahalina. Na summitu je Putin rekao da je odlučan u provedbi projekata koji će ojačati naše gospodarske i tržišne odnose.
Ova duga i tajanstvena povijest stara je šest desetljeća. Da su se događaji iz tog dalekog vremena drugačije oblikovali, danas bismo, možda, proslavili obljetnicu jednog od najgrandioznijih građevinskih projekata na zemlji. Točnije, pod vodom.
Prema svjedočenjima i sjećanjima očevidaca koji su došli do nas, sve je započelo daleke 1950. godine. Središnji odbor CPSU-a i Vijeće ministara usvojili su zatvorenu rezoluciju o izviđanju radova na željezničkoj pruzi od Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina na otoku Sahalin izgradnjom tunela ispod Tatarskog tjesnaca.
Neposredno prije usvajanja važne državne odluke u ožujku 1950., prvi tajnik regionalnog komiteta Sahalina CPSU (b) D. N. Melnik hitno je pozvan u Moskvu. Izgubljen u nagađanjima o takvom hitnom pozivu u glavni grad, Melnika je primio sam drug Staljin. Pitanje vođe doslovno je zaprepastilo stranačkog vođu Sahalina: "Kako gledate na izgradnju željeznice od kopna do vas na Sahalinu? .." Ali za Staljina je Melnikovo mišljenje bilo neuvjerljivo. Štoviše, odluka o gradnji tunela bila je gotovo spremna.
12. svibnja 1950. stvorena je posebna građevinska jedinica Ministarstva željeznica br. 6 za izgradnju tunela do Sahalina. Uglavnom se dovršava s profesionalnim graditeljima metroa. Prema raznim izvorima, tamo je radilo više od tri desetine tisuća kvalificiranih stručnjaka. 1951. predložene su tri mogućnosti za polaganje tunela: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi - od rta Sredny do rta Pogibi. I treći - od rta Muravjova do rta Ouangi.
U skladu s odobrenim planom, tunel je trebao započeti na rtu Sredny i ići s kopna u smjeru rta Pogibi. Duž ove rute duljina njegovog podvodnog dijela bila je oko 8 kilometara - najuža točka u tjesnacu.
Osim gospodarskog, izgradnja tunela također je bila važan vojni objekt. Kopno do otočke magistrale bilo je gotovo neranjivo.
Osam tisuća metara pod vodom
Krajem 80-ih godina prošlog stoljeća, našavši se na tim mjestima na jednoj od graničnih postaja, čuo sam priču da je prije nekoliko godina u blizini živio usamljeni starac, bivši zatvorenik jednog od logora, koji je vlastitim rukama iskopao kamenito tlo ispod temelja budućeg tunela. Rekao je graničarima o bezbroju ljudi koji su radili u gradnji. Prema njegovim riječima, početkom pedesetih, malo prije planiranog pokretanja podzemne željeznice, lokomotive s posebnim vlakovima stajale su pod parom, spremne da krenu na cestu. Ali nije im bilo suđeno da krenu svojim putem. Iznenada je iz Moskve stigla naredba da se otkaže planirano lansiranje tunela i posao je obustavljen. Iskreno, u autentičnost ove priče bilo je teško povjerovati. Starac je umro, a njegova sjećanja prepričana od strane graničara doživljena su kao zaplet fantastične priče. To nije stajalo u umu: kako je bilo moguće prikriti tako grandioznu konstrukciju? Čak i ako uzmemo u obzir da je posao na kraju umanjen, nešto mora ostati na površini ...
Iskreno, tema o izgradnji tunela do Sahalina uzbudila me. Po malo, počeo sam prikupljati bilo kakve podatke, barem nekako povezane s njima. S vremenom je postalo moguće stvoriti pojedinačne slike događaja od prije pola stoljeća. Međutim, nisu se mogli naći detaljni dokumenti toga doba. Prema jednoj verziji, postalo je poznato da su izgradnju tunela u početnoj fazi izvodili zatvorenici. Kad su probušeni aditivi ispod podnožja, graditelji metroa počeli su raditi. Prema drugoj verziji, gradio se drugi tajni tunel za povezivanje najužeg dijela između kopna i otoka Sahalin. Mine su na području rta Lazarev napravljene za skretanje. Pravi tunel nalazimo negdje drugdje. Postojala je i treća mogućnost povezivanja kopna i otoka - mostnim prijelazom.
Neki od istraživača teme tunela Sahalin smatraju to mitom. Prema njihovom mišljenju, nakon detaljnog proučavanja terena nije teško pogoditi: sav posao bio je samo priprema, svojevrsna platforma za izgradnju divovskih brana, s kojih je trebalo baciti mostnu vezu na otok. Brane su zapravo izgrađene.
Nakon mojih objava na ovu temu u pomorskim novinama, redakcija je primila pismo A. Balakireva:
„... 1932. godine u Lenjingradu je izgrađen motorni brod„ Sevzaples “. Zamišljen je kao drvoprevoznik, ali je tijekom rata preuređen za prijevoz parnih lokomotiva iz Amerike u Vladivostok. 1940. brod je bio angažiran na isporuci uskotračnih parnih lokomotiva i vagona iz Japana na otok Sahalin. Radio sam na tome.
1950. stigli smo u Vladivostok. Sjećam se da su nas smjestili u tvornicu. Instalirali smo vrlo jake drvene kaveze, na kojima su po ploči postavljene tračnice, ali uobičajene širine (sahalinski su 22 cm uži).
Na rtu Churkin na te su tračnice natovarena četiri neobična tipa vagona. Osiguravši ih, krenuli smo. Već na moru posada "Sevzaplesa" saznala je da su ti automobili - pogonski vlakovi - stigli iz Zaporožja. Bili su opremljeni s 2-4 vrlo snažna električna dizela. Mjesto isporuke je rt Lazarev.
Nekoliko dana kasnije stigli smo na mjesto događaja. Pristanište još nije bilo spremno, ali željeznička se pruga približavala njegovu rubu. Ponovno utovar vagona na obalu pokazalo se dugotrajnim, ali sve je bilo promišljeno do najsitnijih detalja. "Narodom" je zapovijedao kapetanov stariji kolega Anatolij Dekhta.
Uspjeli smo pronaći još jedno svjedočenje očevidaca. Autor memoara - V. Smirnov:
“Služio sam kao hitan slučaj na Sahalinu zajedno sa svojim prijateljem Kostjom Kuzminom. Imali smo malo obrazovanja: Kostya je imao 4 razreda, ja pet, ali u to je vrijeme bilo puno. Kostya je bio vozač. Jednom je otišao AWOL i bio je odsutan gotovo mjesec dana, za što je dobio 7 godina dezertera.
I u siječnju 1951. primam pismo od njega. Piše da je stigao do velikog gradilišta stoljeća, pravi rupu u najužem dijelu Tatarskog tjesnaca. Test traje jedan dan kao i tri i pol.
Kostya je napisao da se svaki po 20 kipera vozio unatrag zauzvrat u tunel i tako vozio oko 10 kilometara.
Dvije godine kasnije, za dobar posao Konstantin je pušten i poslan kući.
U svom posljednjem pismu od kuće napisao je da je gradilište zatvoreno, voda je curila u tunel i tamo su svi umrli. "
Prema nekim izvješćima, izgradnja tunela u uvjetima posebne tajnosti započela je početkom 40-ih. Čak je i pruga dovedena do rta Lazarev. Ali kad je počeo rat, željeznička pruga je demontirana. Šine su navodno poslane u zapadne regije zemlje kako bi obnovili autoceste koje su nacisti uništili.
Prelećući navodno gradilište tunela s helikopterskim pilotima graničnih trupa, osobno sam se uvjerio da su nasipi sa željezničke pruge ostali, iako ih vrijeme nije štedjelo: oni su se slegli, zemlja se raspala, zarasla u grmlje. Koliko je vode proteklo ispod mosta od tada ...
Usput, vrijeme je da se prisjetimo još jednog otkrića. Mihail Kozlov mi je jednom rekao:
“Radio sam u 220. hidrometeorološkom opservatoriju pacifičke flote. Glava je bio Y. Kogan, kaperang. Radili smo na posebnom poslu. Tada je to bila tajna (dali su sporazum o neotkrivanju podataka). Sad je prošlo toliko godina da se čini da o tome možete razgovarati. Bili smo na poligonu u blizini rta Pogibi na Sahalinu. Tu je započeo početak, ili bolje rečeno, početak željezničke pruge (ili ceste). U blizini obale stajao je oronuli mol s položenim tračnicama. U blizini obale, na južnoj strani mola, nalazio se zatvorski logor. Kad sam tamo stigao, zatvorenika više nije bilo, već su sluge odlagališta živjeli (doveli su ih u proljeće, odveli u kasnu jesen). Sjeverno od logora, udaljenog oko 100-150 metara, nalazio se drugi logor. Bila je dotrajala, a u blizini je bilo 5-6 grobova s \u200b\u200bdrvenim križevima. Neasfaltirani put vodio je ravno od mola prema istoku i završavao na velikoj čistini veličine nogometnog igrališta. Iza nje je započeo nasip u jednom željezničkom kolosijeku i protezao se u smjeru grada Aleksandrovska. Možda će posade parobroda Priamurye i Transbaikalia, koji su plovili duž obale, pomoći rasvijetliti tajnu tunela ... "
1993. imao sam priliku susresti se s bivšim vojnim inženjerom koji je bio izravno uključen u izgradnju tunela. Sjedokosi veteran koji nije želio dati svoje prezime, u činu pukovnika, rekao je da ne postoji mit o postojanju tunela. "Tunel je izgrađen!" - ove je riječi izgovorio odlučno, s ponosom podsjećajući da se taj događaj dogodio mnogo prije polaganja tunela ispod La Manchea. „Naši su prethodnici bili talentirani. I kada je bilo potrebno pobijediti naciste i kada stvoriti tako jedinstvenu strukturu. " Prema riječima veterana, nažalost, u projektu je počinjena fatalna pogreška. Njegovim je autorima laskala činjenica da je udaljenost između rtova Lazarev i Pogibi najkraća, negdje oko 9 kilometara. I propustio puno važan detalj - struja u ovoj najužoj točki je prilično jaka. Voda je počela malo po malo prodirati u tunel. Graditelji su se potrudili ispraviti situaciju, ali raspoloživa sredstva to nisu dopuštala. Kao rezultat toga, gradilište je izgubljeno, a nakon Staljinove smrti potpuno je isključeno. U tom smislu postojala je posebna vladina uredba od 26. svibnja 1953. godine.
Pola stoljeća kasnije
Tada se već pamtila veza kopna s otokom Sahalinom novija povijest Rusija. Sredinom 90-ih godina prošlog stoljeća imao sam priliku upoznati Anatolija Chena, čovjeka koji je smišljao ideju o izgradnji autoceste do Sahalina.
Godine 1998. bio je autor projekta izgradnje mosta u tjesnacu Nevelskoy. Na samom mjestu gdje je prije pola stoljeća izgrađen tajni objekt - tunel do Sahalina. Čak i u to vrijeme, Chen je pokušavao "progurati" svoj projekt u najvišim državnim vlastima. Evo samo jednog od odgovora na njegov apel Ministarstva obrane Ruske Federacije:
"U skladu s uputama ministra obrane Ruska Federacija od 21. siječnja 1998. godine, vaše pismo s projektom izgradnje mosta u tjesnacu Nevelskoy (regija Sahalin) pregledali su nadležni odjeli Ministarstva obrane RF-a.
Vjerujemo da je puštanjem u rad višenamjenskog mosta koji povezuje oko. Sahalin s kopnom, značajno će se smanjiti troškovi i smanjiti vrijeme prijevoza robe u nacionalne gospodarske i vojne svrhe, povećati stabilnost prometnih veza u regiji, a brže će se riješiti obrambeni i gospodarski problemi Dalekog istoka
Istodobno, projekt izgradnje ove tranzicije zahtijeva sveobuhvatno ispitivanje i tehničko-ekonomske izračune uz sudjelovanje svih zainteresiranih ministarstava i odjela Ruske Federacije, što zahtijeva usvajanje odgovarajuće odluke Vlade Ruske Federacije.
Ministarstvo obrane Ruske Federacije općenito podržava ovaj projekt i spremno je sudjelovati u njemu u fazi vojno-ekonomske studije izvedivosti za izgradnju. Posebni zahtjevi Ministarstva obrane Ruske Federacije za izgradnju višenamjenskog prijelaza mosta mogu se predstaviti tijekom odobrenja zadatka za dizajn. "
Već početkom ovog stoljeća vodstvo Ministarstva željeznica bavilo se temom povezivanja kopna i otoka Sahalin. Nikolaj Aksenenko predložio je dovršetak izgradnje tunela. A bivši premijer Mihail Kasjanov podupirao je još jednu odluku - o izgradnji mosta do otoka.
Ne tako davno, tijekom poslovnog putovanja u Daleki istok Predsjednik Ruskih željeznica Vladimir Yakunin rekao je da će u razdoblju od 2011. do 2013. godine započeti izgradnja mosta od kopna do Sahalina. Projekt je državne naravi. Sa stajališta transportnog jedinstva, poboljšanja života i rada Rusa koji žive na Sahalinu, napomenuo je šef Ruskih željeznica, on bi trebao imati pravo na život.
Priča o tunelu do Sahalina povezana je ne samo s tajnama prošlosti, već i s neočekivanim verzijama povezanosti otoka i kopna u doglednoj budućnosti. Zajedno s obnovom tunela, izgradnjom mosta, iznose se mišljenja o stvaranju transkontinentalne autoceste od Europe, preko Rusije preko Sahalina, do otoka Hokaido. O ovoj temi danas aktivno raspravljaju i stručnjaci i amateri. Može se raspravljati s mišljenjem strana, ali činjenica da je kopno potrebno povezati s otokom je stvarna i u tome nema nikakve misterije.
Otok Sahalin može se prometnim tunelima povezati s kopnenom Rusijom i japanskim otokom Hokkaido. To je u intervjuu za TASS izjavio specijalni predstavnik predsjednika Ruske Federacije za zaštitu okoliša, ekologiju i promet tijekom Ruskog investicijskog foruma u Sočiju. Sergey Ivanov... Ideja je izražena u pozadini intenziviranja rusko-japanskih ekonomski odnosi.
Prema Ivanovu, "prije svega, potrebno je povezati Sahalin s kopnom". Nakon toga, „postavit će se čisto ekonomsko pitanje - hoće li postojati takav opseg teretnog prometa, koji će jednog dana, za 30-40 godina - neće biti brži u transportu - platiti izgradnju ili tunela ili mosta [između Sahalina i Hokaida]“. Istodobno, bivši šef predsjedničke administracije usporedio je situaciju s mostom Kerch na Krimu, gdje teretni promet omogućuje intenzivno ekonomija poluotoka.
Ivanov je primijetio da analozi takvih velikih struktura već dugo postoje u svijetu. "Tunel je dug oko 51 kilometar i usporediv je s Eurotunelom (između Francuske i Velike Britanije pod La Manche-om), naravno, tehnološki je moguće graditi, jedini je problem u gospodarstvu, hoće li se to isplatiti ili ne", objasnio je.
Specijalni predstavnik predsjednika podsjetio je da je veza Sahalina s kontinentalnim dijelom zemlje "stari san, čak je i drug (Josip) Staljin to planirao učiniti, ali nije uspjelo". "U Sovjetskom Savezu mnoge stvari nisu uspjele, na primjer, cesta Chita - Khabarovsk, ali uspjeli smo!" - rekao je Ivanov.
Trenutno Ministarstvo gradnje Ruske Federacije razmatra pitanje izgradnje mosta do Sahalina, a zatim do Hokaida. O ovom zamjeniku voditelja odjela Aleksej Cidenov najavio sljedeći dan nakon završetka Putinova prosinačkog posjeta Japanu. Zatim, slijedeći rezultate njegovih razgovora s premijerom Šinzo Abe najavio neviđeni program gospodarske suradnje dviju zemalja. Međutim, konačna odluka o gradnji još nije donesena.
Prolaz La Perouse između Sahalina i Japana ima minimalnu širinu od 43 kilometra i prosječnu dubinu od desetaka metara. Nevelskojev tjesnac između kopna i Sahalina znatno je uži - 8 kilometara. Kako je objasnio "SP" aleksander Strelnikov, vodeći istraživač na Središnjem istraživačkom institutu za graditeljstvo Ministarstva graditeljstva Ruske Federacije, nema problema s tehničkom provedbom takvih projekata. "Naš bi institut rado provodio takav razvoj događaja", uvjeravao je.
Prema mihail Barašnikov, šef projekta mosta preko zaljeva Zlatni rog u Vladivostoku, Sahalin se s kopnom može povezati na tri načina: izgradnjom mosta, tunela ili brane plovnim kanalom. Štoviše, u svakom od ovih slučajeva moguće je istovremeno graditi i željeznicu i autocestu. Ako će to biti most, može se napraviti dvorazinski ili jednostavno ojačati bazu. Troškovi također ovise o izboru mogućnosti gradnje.
Prema izračunima Ministarstva prometa, približni trošak posla je 400 milijardi rubalja. To je gotovo dvostruko više od procjene za izgradnju mosta Kerch - 230 milijardi rubalja. Uzimajući u obzir rad na dizajnu i pregledu, projekt može trajati od 3 do 5 godina. Uz profesionalce, podržavaju ga i entuzijasti. Na Sahalinu postoji čak društveni pokret, zagovarajući što bržu izgradnju mostnog prijelaza na kontinent. Među idejama o kojima raspravlja postoje i neke vrlo egzotične.
Koordinator pokreta Ivan Voronin podsjetio je na teške klimatske uvjete u regiji: jake zime i česte oluje, te predložio korištenje struje u tjesnacu Nevelskoy za proizvodnju električne energije tijekom izgradnje mosta.
“Ako samo napravite most, led ga može uništiti. Njihova je debljina ovdje do dva metra, a polja dosežu duljinu od 25 kilometara. Bolje sagraditi branu. Ali ne "gluh", već s nosačima, unutar kojih su hidrogeneratori. To će omogućiti korištenje energije struje u tjesnacu čija brzina doseže 4 metra u sekundi. Zapravo će djelovati kao elektrana na plimu i oseku. Prema izračunima Moskovskog znanstveno-istraživačkog instituta "Mosstroy", most će se isplatiti do 40 godina. Ako je priključen na elektranu, to će se razdoblje naglo smanjiti.
Zbog toga će biti moguće elektrificirati našu željeznicu Sahalin. I na kontinentu također. Kao što znate, od Habarovska do luke Sovetskaya ( na pacifičkoj obali - ur.) također rade na dizelskim motorima. Zbog toga ima požara, ekologija pati. Ovdje smo jako bez veze. Tijekom posljednjih četvrt stoljeća mnogi su odavde otišli. Sve ove mjere smanjit će odljev ljudi sa Sahalina. Pronašli su novac za izgradnju mosta Kerch, našli su novac za most do otoka Rusky, pa moramo pronaći svoj most. A u budućnosti je potreban most do Hokaida. Iako je velika udaljenost.
Vatreni pobornik izgradnje mostovnoga prijelaza na Sahalin je književnik-futurist, član Saveznog vijeća "Stranke uzroka" Maxim Kalashnikov.
- Zaista podržavam ovaj projekt. Na tome je radio Jurij Krupnov. Izgradnja takvog mosta mnogo je važniji zadatak od održavanja Olimpijskih igara u Sočiju ili čak izgradnje mosta do otoka Ruski u Vladivostoku. Polaganjem prijelaza za prijevoz riješit će se problem odsijecanja Sahalina. Tamo sve visi na trajektnom prijelazu.
Sahalin bi trebao biti najnapredniji razvojni klaster. Uz petrokemiju, trebala bi postojati i biotehnološka proizvodnja. Ovo je otok divovskih biljaka! I ovo nije "Ne znam na Mjesecu", već stvarnost. Za sve ovo potreban je most. Uz most, potrebno je i stvaranje komunikacijskog sustava između Sahalina i Kurilskih otoka. I sa njihovim sjevernim i južnim dijelovima.
"SP": - Što je bolje - tunel ili most?
- Moramo, naravno, razmišljati, kalkulirati. Nadam se da će biti objavljen natječaj i da neće sve biti dodijeljeno Rotenbergu ... To je trebalo biti učinjeno već duže vrijeme. To smo pitanje postavili prije više od deset godina, kada je zemlju preplavio naftni novac. Zašto su započeli tek sada, kad je protok petrodolara presušio? Ipak bolje ikad nego nikad.
Viktor Kuzminkov, viši istraživač, Centar za japanske studije, Institut za dalekoistočne studije, Ruska akademija znanosti vjeruje da ideja povezivanja Sahalina s kopnom i Japanom zahtijeva uvjerljivo ekonomsko opravdanje.
- O ovoj se temi sada aktivno raspravlja. Primjerice, prije šest mjeseci ideja je šokirala Korejce, budući da su sebe vidjeli kao prometno čvorište. Postoji čak i projekt izgradnje tunela između Južna Korea i Japan. Tamo se spominjala i Rusija.
Ideja je daleko od svježe. Čak su i u Staljinova vremena razgovarali o ovome. Ali ako je tada izgledalo prilično utopijski, sada je sve više nego stvarno. A ovo je zasigurno realnije od korejsko-japanskog projekta. Druga je stvar što još nije jasno kako će se razvijati rusko-japanski odnosi. Pojačali su se kontakti o ekonomskim pitanjima, ali zasad sve ostaje na razini memoranduma.
Općenito, to nije glupa ideja - koristiti naš teritorij, osigurati prometne rute, a ne samo trgovinu naftom i plinom. Istina, to su skupe stvari i stoga se ne mogu brzo implementirati.
SP: - Ali postoji proizvodnja nafte na polici Ohotskog mora ...
- Da, ali bilo je loših priča sa Sahalinom-2, kada su Japanci izbačeni iz projekta. Ali posao je posao, a ako je isplativo, to će se nesporno ekonomski dokazati, naravno, pridružit će se. Istina, za to su potrebne odluke na razini najviših dužnosnika. Forumski razgovori nisu dovoljni.
Sahalinski novinar Ilja Šamazov Siguran sam da stanovnici Sahalina imaju sreće što je temu izgradnje tunela pokrenuo glavni dužnosnik.
- U riječima Ivanova o ulozi Staljina u projektu izgradnje tunela do Sahalina, osjeća se neka lukavost. Pod Staljinom su počeli graditi tunel, a gradilište je napušteno samo u vezi s njegovom smrću i naknadnim razotkrivanjem kulta ličnosti vođe naroda. Ali ako vlasti rado razgovaraju o projektima koje su dovršile za druga Staljina, onda će to igrati samo na ruku svima nama. Ako je Staljin započeo bilo kakvu gradnju, onda sigurno ne radi osobne koristi.
Ekonomska izvedivost izgradnje oba tunela još je uvijek pod znakom pitanja. Ali kad tako visoki dužnosnik blizak predsjedniku počne o tome razmišljati naglas, grijeh je ne iskoristiti priliku. Ovo je dobra prilika za privlačenje ljudi na Daleki istok. Ozbiljniji potez nego s hektarom zemlje ...
- Raiffeisen banke banke partneri u kojima možete podizati gotovinu bez provizije
- Novčani transferi Mogu li trgovački lanci vršiti novčane transfere?
- Devizne transakcije: kada je moguće primiti uplatu u stranoj valuti?
- Kreditne kartice, nijanse pribavljanja i korištenja Što vlasnik kreditne kartice treba znati