Imenovanje željezničkog prijevoza. Željeznički prijevoz - sažetak

Prometna infrastruktura igra jednu od primarnih uloga u jačanju i održavanju državno gospodarstvo... Kroz razvoj željeznički prijevoz u Rusiji se osigurava prijevoz velikih i višetonskih tereta, punopravni rad svih grana nacionalne ekonomije, opskrba regija, industrijskih poduzeća. Željeznički prijevoz je presudan za osiguravanje ekonomske sigurnosti i integriteta zemlje.

Ruske željeznice

Danas su Ruske željeznice sveobuhvatan prometni sustav s tisućama putničkog i teretnog prometa. Stvarni pokazatelji tehničke opremljenosti svjedoče o stvarnim izgledima za razvoj željezničkog prometa u Rusiji. Može se ukratko opisati pomoću sljedećih podataka:

• operativna duljina - više od 90 tisuća km;
• ukupna duljina dvokolosiječnih linija je preko 40 tisuća km;
• elektrificirane linije - oko 40 tisuća km;
• duljina glavnih kolosijeka je 126,3 tisuće km.

Vozni park i domaći željeznički objekti omogućuju prijevoz tereta vlakovima težine 10-12 tisuća tona.

Željeznička prometna mreža zauzima vodeću poziciju među svim vrstama prijevoza. Unatoč činjenici da se tijekom posljednjih desetljeća autobusni i zračni promet intenzivno razvijao, Ruske željeznice i dalje su glavni instrument osiguranja masovnog kretanja robe i putnika kako unutar zemlje, tako i izvan nje.

Prve željezničke pruge

Povijest razvoja željezničkog prometa u Rusiji seže do sredine 16. stoljeća. Prvi analozi modernih željeznica pojavili su se na teritoriju kamenoloma i pijeska, na iskopinama i u rudnicima ugljena. Tada je put bio dugotrajni krevet izrađen od drvenih greda. Na takvim su rutama konji mogli nositi veći teret nego na običnim seoskim cestama. Šipke su se brzo istrošile, zbog čega su kolica često zalutala. Da bi drveni kreveti mogli dulje služiti, počeli su se ojačavati željezom, a u 18. stoljeću - pločama od lijevanog željeza. Rubovi kreveta pomogli su spriječiti kolica da skrenu s tračnica.

Dakle, u Petrozavodsku je 1778. godine izgrađena željeznička pruga od lijevanog željeza, čija je duljina iznosila 160 m. U to su vrijeme kolosijeci izgrađeni mnogo modernije (ne više od 80 cm), a sama tračnica bila je kutna.

Razdoblje razvoja željezničkog prometa u Rusiji u prvoj polovici 19. stoljeća karakterizira intenzivniji tempo. 30 godina nakon izgradnje prve pruge od lijevanog željeza od 160 metara, pojavila se staza od konjskog lijeva od dva kilometra. Značajan skok u povijesti razvoja željezničkog prometa u Rusiji dogodio se u razdoblju od druge polovice 19. stoljeća do početka 20. stoljeća.

Dakle, 1913. godine kilometraža željezničke mreže u sadašnjim granicama zemlje dosegla je gotovo 72 tisuće km. U isto vrijeme staze su postavljene kaotično i neravnomjerno. Većina cesta nalazila se u europskom dijelu Rusije. Parka lokomotiva sastojala se od parnih lokomotiva male snage (500-600 KS), a dvoosovinski teretni vagoni imali su prosječnu nosivost 15 tona.

Strategije razvoja ruskih željeznica

Vlada je 2008. odobrila koncept za poboljšanje željezničke infrastrukture do 2030. godine. Strategija razvoja željezničkog prometa u Rusiji sadrži opis niza planiranih mjera za stvaranje i poboljšanje željeznica, poboljšanje postojećih i usvajanje novih zahtjeva za vozna sredstva.

Ovaj program podijeljen je u dvije faze. Prvi je izveden u razdoblju od 2008. do 2015. godine, drugi je pokrenut 2016. godine. Razvoj željezničkog prometa u Rusiji temelji se na načelima povećanja resursnog i sirovinskog potencijala industrije i uvođenju inovativnih suvremenih tehnologija. Trenutna Strategija podrazumijeva izgradnju više od 20 tisuća km cesta do 2030. godine.

Do danas je izgradnja željeznica već dovršena komunikacijama:

• Ponoć - Obskaya - Salekhard (oko 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (ukupna duljina staze je oko 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, uključujući dio na lijevoj obali Lene (550 km).

Ako se provode planirane mjere za izgradnju i puštanje u rad željeznice, ukupna duljina kolosijeka do kraja razdoblja povećat će se za 20-25%. Dokument, definirajući ulogu perspektive za razvoj željezničkog prometa u Rusiji, usredotočuje se na važnost ovog sustava putničkog i teretnog prometa za rješavanje problema jačanja ekonomske suverenosti, nacionalne sigurnosti i povećanja razine obrane. Uz to, gornja Strategija podrazumijeva smanjenje ukupnih troškova u prometnom segmentu nacionalne ekonomije. Zanimljiv detalj u ovom kontekstu je da je ovakav plan, koji se provodi paralelno s Prometnom strategijom Ruske Federacije, izrađen isključivo za razvoj željezničkog prometa u Rusiji.

Stvarno stanje u željezničkoj infrastrukturi

Posljednjih godina na ruskim željeznicama primjetan je pad proizvodnje i pad pokazatelja produktivnosti rada. Upotrijebljeni vozni park ne samo da sprečava povećanje prometa tereta, već pridonosi i povećanju broja izvanrednih situacija na prugama. Hitna rekonstrukcija i remont potreban za značajan broj željezničkih stanica i željezničkih stanica.

Danas željeznice naše zemlje upravljaju vlakovima, vagonima, lokomotivama i posebnom opremom proizvedenom u SSSR-u, Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Pitanje puštanja nove opreme pod kontrolom je komercijalnih holding kompanija "Transmashholding", "Sinara", "ICT" i državno poduzeće Uralvagonzavod. Tijekom posljednjih deset godina, vozni park na najpopularnijim linijama "Moskva - Sankt Peterburg" i "Sankt Peterburg - Helsinki" nadopunjavan je brzim vlakovima njemačke tvrtke Siemens i francuskog proizvođača Alstom.

Glavni igrač o kojem ovise izgledi za razvoj željezničkog prometa u Rusiji su Ruske željeznice. Tvrtke ovog najvećeg holdinga u zemlji posjeduju vlastitu željezničku infrastrukturu, vozni park i vozna sredstva.

Prijevoz tereta Ruskim željeznicama

U Rusiji postoji nekoliko vrsta teretnog prometa željezničkim prugama:

• lokalno - unutar iste rute;
• izravno - unutar granica jednog ili nekoliko željezničkih čvorova na jednoj putnoj ispravi;
• izravni mješoviti - to znači kombinirani prijevoz nekoliko vrsta prijevoza (uz željeznički, vodeni, cestovni, zračni, vodeni, itd.);
• izravno međunarodno - provodi se prilikom prijevoza robe na dionicama cesta dviju ili više država prema jednom dokumentu.

Osobitosti razvoja željezničkog prijevoza u Rusiji, koji se bavi prijevozom robe, razlike su u brzini isporuke. Dakle, glavni dio teretnih vlakova bavi se prijevozom robe za koju nisu potrebni posebni uvjeti prijevoza. Teretni odjeljci u putničkim vlakovima (prtljažnici) namijenjeni su prijevozu pošte, dopisa, osobnih stvari putnika. Za dostavu kvarljive robe koristi se brzi vozni park. Najveća dopuštena brzina kojom se vlakovi mogu kretati je 160 km / h.

Značajke kopnenih željeznica u glavnom gradu

Druge regije mogu zavidjeti razvoju željezničkog prometa u Moskvi. Unatoč potražnji za stalnom modernizacijom linija podzemne željeznice, planira se izgradnja i rekonstrukcija oko 80 kilometara željezničkih pruga u glavnom gradu u naredne 2-3 godine. Do 2019., prema predstavniku moskovskog kompleksa za urbano planiranje, u gradu će se odjednom pojaviti pet novih stanica.

Unatoč činjenici da se prije samo nekoliko godina unutargradska i međugradska komunikacija električnih vlakova u Moskvi smatrala zastarjelom i neučinkovitom, danas stručnjaci kažu da su kopnene željeznice sposobne pružiti istu nosivost, istu frekvenciju prometa, opseg prometa i udobnost kao i putnički promet podzemna željeznica. Uz to, vlasti glavnog grada uvjerene su da je gradnja željeznica jeftinija grana od izgradnje metroa.

Duljina moskovskog više je od 13 tisuća kilometara željezničkih linija, dok ova vrsta prijevoza opslužuje oko 30 milijuna putnika, a to je otprilike petina stanovništva Rusije. Još jedna značajka razvoja željezničkog prometa u Moskvi je širenje infrastrukture daleko izvan granica aglomeracije i pokrivanje desetak subjekata Središnjeg federalnog okruga. Stvar je u tome što je željeznica glavnog grada prvotno bila zamišljena kao intersubjektivna infrastruktura koja omogućava rješavanje međuregionalnih i međugradskih problema prometne komunikacije. Od pokretanja MCC-a dogodile su se temeljne promjene.

Prstenasta željeznička arterija Moskve

Središnji, koji je pokrenuo MCC, objasnio je uspjeh projekta pojavom stvarne mogućnosti kretanja u bilo kojem smjeru željezničke komunikacije s prijenosom. Ovaj sustav prigradski vlakovi stvoreni su za integriranje radijalnih stanica. Sada Moskovljani i gosti glavnog grada nemaju problema s putovanjima izvan Moskovske kružne ceste. Tako, na primjer, neće biti teško doći iz pravca Kazana do Severjanina prebacivanjem u MCC duž Frezera ili prema autocesti Yaroslavl.

Od otvaranja Moskovskog središnjeg kruga, gotovo 100 milijuna putnika prošlo je kroz njega u manje od godinu dana. Unatoč povećanoj popularnosti električnih vlakova, oni se i dalje koriste kao alternativna i dodatna vrsta željezničkog prijevoza u Rusiji. Faze razvoja MCC-a provode se na putu jačanja integracije metroa s površinskom željezničkom mrežom.

Glavni problemi željeznice u našoj zemlji

Zajedno s jačanjem industrijskog gospodarskog sektora odvija se faza formiranja i razvoja željezničkog prometa u Rusiji. Problemi ovog područja dobivaju na značaju u pozadini globalnih trendova u tehnološkoj i tehničkoj modernizaciji, uvođenju inovativnih dostignuća u željezničkom prometu.

Trenutno je potrebno nastojati smanjiti jaz između kvalitete ruskih željeznica, voznog parka i infrastrukture stranih konkurenata. Da bi prije svega bilo potrebno dosljedno rješavati glavne sektorske probleme i eliminirati niz pitanja koja koče ciljani razvoj željezničkog prometa u Rusiji.

Potrebno je poći od činjenice da je glavna svrha željezničkog sustava brz, prikladan, jeftin (odnosno ekonomski koristan) i siguran prijevoz putnika i dostava robe ne samo unutar zemlje, već i izvan nje. Glavni problemi ruskih željeznica kao cjelovite infrastrukture dva su negativna predodređujuća čimbenika:

• nedostatak ekonomskog napretka i učinkovitosti u pružanju prijevoznih usluga, uključujući nedostatak brzine putovanja, niska razina udobnost uz nerazumno visoku cijenu prijevoza putnika;
• nizak stupanj tehničke pouzdanosti i sigurnosti rada vlakova, željezničkih pruga.

Prva skupina uključuje sukobe između tehnološkog i upravljačkog sektora, koji negiraju svrsishodnost željezničke infrastrukture i inhibiraju rast njene financijske učinkovitosti. Druga kategorija uključuje poteškoće tehničke proizvodnje, opreme i rada: problemi sigurnog rada opreme, tehničkih sredstava, nedostatak potpuno funkcionalnog modela zaštite rada za zaposlenike u industriji, nepovoljan utjecaj okoliša na susjedna područja. Ti će se problemi samo pogoršati razvojem željezničkog prometa u Rusiji.

Ukratko o načinima rješavanja problema

Da bi se otklonile opisane nesavršenosti domaće željezničke infrastrukture, bit će potrebno poduzeti niz mjera za njezinu učinkovitu modernizaciju, koja jamči cjelovitost i jačanje gospodarskog prostora Ruske Federacije, ali istodobno ne krši ustavna prava građana na slobodu kretanja. Trenutna Strategija podrazumijeva fazno rješavanje problema željezničkog prometa stvaranjem uvjeta u Rusiji za postizanje temeljnih geopolitičkih i geoekonomskih ciljeva države. Ponovno pokretanje i obnavljanje postojeće infrastrukturne baze, što je u osnovi važno za društveno-ekonomski rast zemlje, nije ništa manje važno. Za razvoj industrije željezničkog prometa također je potrebno:

• osigurati prometnu dostupnost mjestima resursne potpore i napretka proizvodnje;
• dodijeliti dodatne poslove, pružiti željezničkim radnicima socijalna jamstva, uključujući pravo na godišnji odmor, pravo na liječenje i obrazovanje;
• uskladiti sa zahtjevima stanovništva i međunarodnim standardima razina kvalitete i sigurnosti putničkog prometa;
• osigurati maksimalnu nosivost i rezerve za stvaranje optimalnog broja ponuda u slučaju promjenljivih tržišnih uvjeta;
• nastaviti integraciju u međunarodni željeznički sustav;
• održavati visoku razinu vještina reagiranja u izvanrednim situacijama koje udovoljavaju zahtjevima obrane i sigurnosti;
• nastojati poboljšati investicijska atraktivnost željeznička infrastruktura;
• održati socijalnu stabilnost na terenu i osigurati dostojnu kvalitetu života zaposlenika, poštivati \u200b\u200bprioritet politike prema mladima i potporu braniteljima iz industrije;
• uvesti visoke standarde produktivnosti rada uz stabilno osiguravanje procesa prijevoza od strane kvalificiranih stručnjaka.

Vrijedi li razvijati željeznički promet?

U doba sveobuhvatnih integracijskih procesa željeznička infrastruktura stekla je status mehanizma, svojevrsne poluge za podjelu rada. Uz to, željeznički sektor može se smatrati strateškim objektom utjecaja globalizacijskih procesa u svijetu. Ruske željeznice također su teorijsko ekonomsko područje koje zahtijeva znanje. Da bi se zadržale postignute pozicije i nastavilo poboljšavati infrastrukturu, važno je stvoriti sve uvjete za provođenje najnovijih znanstvenih i tehničkih dostignuća u zemlji.

Željeznice u Rusiji svake se godine povećavaju za nekoliko tisuća kilometara. Područje željezničkog prometa sastavni je segment moderna ekonomija razvijene zemlje.

Do danas je na teritoriju vodećih zemalja svijeta položeno gotovo milijun kilometara željezničkih pruga. Mnoga su dostignuća izumljena za poboljšanje željezničkog prijevoza: od vlakova koji se premještaju iz električne energije do vlakova koji se kreću na magnetskom jastuku ne dodirujući tračnice.

Neki su izumi čvrsto ušli u naš život, dok su drugi ostali na razini planova. Primjerice, razvoj lokomotiva koje bi radile na nuklearnu energiju, ali zbog velike opasnosti za okoliš i visokih financijskih troškova nikada nisu izgrađene.

Sada se razvija prva željeznica na svijetu za gravitacijski vlak, koji će se kretati zbog svoje inercije i

Željeznički promet ima velik potencijal. Izumljeno je sve više novih načina putovanja željeznicom, unatoč činjenici da se čini da je sve na ovom području odavno izumljeno.

Podrijetlo željezničkog prijevoza

Prve željeznice počele su se javljati sredinom 16. stoljeća u cijeloj Europi. Ne bi se to u potpunosti moglo nazvati željezničkim prijevozom. Kola koja su vukli konji vozila su se uz tračnice.

U osnovi, takve su se ceste koristile u razvoju kamena, u rudnicima i rudnicima. Bili su izrađeni od drva, a konji su na njima mogli nositi mnogo više tereta nego redovnom cestom.

Ali takve su željezničke pruge imale značajan nedostatak: brzo su se istrošile, a kolica su sišla s pruga. Kako bi se smanjilo trošenje drva, za ojačanje su korišteni lijevano željezo ili željezne trake.

Prve željeznice, čije su tračnice u cijelosti izrađene od lijevanog željeza, počele su se koristiti tek u 18. stoljeću.

Prva javna željeznica

Prva putnička željeznica na svijetu izgrađena je u Engleskoj 27. listopada 1825. Povezivao je gradove Stockton i Darlington, a prvobitno je trebao dovoziti ugljen iz rudnika do luke Stockon.

Projekt željeznice izveo je inženjer George Stephenson, koji je već imao iskustva u upravljanju i upravljanju željeznicom u Killinguoretu. Trebale su četiri godine da parlamentarno odobrenje započne gradnju ceste. Inovacija je imala mnogo protivnika. Vlasnici konja nisu željeli izgubiti prihode.

Prvi vlak koji je prevozio putnike prepravljen je iz kolica s ugljenom. A 1833. godine, za brzi prijevoz ugljena, završena je cesta do Middlesbrougha.

1863. željeznička pruga postala je dijelom sjeveroistočne željeznice koja je i danas u pogonu.

Podzemna željeznica

Prva željeznica na svijetu koja je išla pod zemljom bila je proboj na terenu javni prijevoz... Britanci su ga prvi izgradili. Potreba za podzemnom željeznicom pojavila se u vrijeme kad su se Londonci u potpunosti upoznali s gužvama u prometu.

U prvoj polovici 19. stoljeća na središnjim ulicama grada pojavile su se nakupine raznih kola. Stoga smo odlučili "iskrcati" prometne tokove stvarajući tunel ispod zemlje.

Londonski podzemni tunel izumio je Francuz Marc Isambard Brunel, koji je živio u Velikoj Britaniji.

Izgradnja tunela završena je 1843. godine. U početku se koristio samo kao, ali kasnije se rodila ideja o podzemnoj željeznici. A 10. siječnja 1893. dogodilo se svečano otvaranje prve podzemne željeznice.

Koristio je vuču parne lokomotive, a duljina kolosijeka bila je samo 3,6 kilometara. Prosječni broj prevezenih putnika bio je 26 tisuća ljudi.

1890. vlakovi su modificirani i počeli su se kretati ne parom, već električnom energijom.

Magnetska željeznica

Prvu željeznicu na svijetu kojom su se vlakovi kretali patentirao je 1902. Nijemac Alfred Seyden. Pokušaji gradnje bili su u mnogim zemljama, ali prvi je predstavljen na Međunarodnoj izložbi prometa u Berlinu 1979. godine. Radila je samo tri mjeseca.

Vlakovi na magnetskoj pruzi kreću se ne dodirujući tračnice, a jedina sila kočenja vlaka je sila aerodinamičnog otpora.

Danas se ne mogu natjecati sa željeznicom i metroom, jer unatoč velikoj brzini kretanja i bešumnosti (neki vlakovi mogu postići brzinu i do 500 km / h) imaju niz značajnih nedostataka.

Prvo, bit će potrebna velika financijska ulaganja za izgradnju i održavanje magnetskih cesta. Drugo, vlakovi s magnetskom levitacijom. Treće, nanosi veliku štetu okolišu. I, četvrto, magnetska željeznica ima vrlo složenu infrastrukturu kolosijeka.

U mnogim su zemljama, uključujući Sovjetski Savez, planirali graditi takve ceste, ali su kasnije napustili tu ideju.

Željeznice u Rusiji

Po prvi put u Rusiji, prethodnici punopravnih željeznica korišteni su na Altaju 1755. godine - to su bile drvene tračnice u rudnicima.

Godine 1788. u Petrozavodsku je izgrađena prva željeznica za tvorničke potrebe. A za putnički promet 1837. godine pojavila se pruga Sankt Peterburg - Carskoelo. Njime su išli parni vlakovi.

Kasnije, 1909. godine, željeznička pruga Carsko Selo postala je dijelom carske grane koja je povezivala Carsko selo sa svim linijama željeznice u Sankt Peterburgu.

1. Uvod……………………………………………………………........................ ..2

2. Značaj, uloga željezničkog prometa u gospodarstvu zemlje …………… 3

3.Prednosti u odnosu na druge načine prijevoza ……………………………… .5

3.1 Opći tereti ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

3.2 Glavni teretni promet …………………………………………… .. …… .. 7

4. Karakteristike smještaja željezničkog prijevoza …………………… 7

5. Problemi razvoja željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji u uvjetima tržišnog gospodarstva …………………………………………………………………………… ... 9

6. Dijagram karte ……………………………………………………………………… 12

7.Literatura ……………………………………………………………………… .13

1. Uvod

Transport i tržište međusobno su neodvojivi, međusobno su povezani. Njihova interakcija ubrzava razvoj svakog od njih, a time i cjelokupnog gospodarstva. Pojava tržišta nemoguća je bez prijevoza. Razvoj potonjeg pogoduje rastu tržišnosti gospodarstva, uključivanju novih teritorija i proizvođača u proces razmjene i uzrokuje povećanje kapaciteta domaćeg tržišta. Stoga možemo zaključiti da stupanj razvoja prometa također određuje stupanj razvoja tržišta i njegove mogućnosti. Transport, koji je najvažnija komponenta proizvodnih snaga društva, utječe na njihov razvoj potražnjom za vozilima, uređajima, materijalima i komponentama potrebnim za njima. Ulaganja u prometni potencijal zemlje povećavaju ne samo proizvodnju, već i potražnju potrošača. Učinak multiplikatora ulaganja u promet tada postaje akcelerator potrošačke i ukupne agregatne potražnje, izražen u rastu BDP-a.

U ekonomskim odnosima posebno mjesto zauzima promet sa svojim različitim vrstama, međusobno povezanim, međusobno zamjenjivim i međusobno konkurentnim odnosima. Transport je jedno od najvažnijih područja materijalne proizvodnje. Prijevoz razne robe iz područja njihove proizvodnje u područja potrošnje njegova je glavna funkcija.

Promet je materijalni nosilac veza između regija, industrija, poduzeća. Prometni čimbenik utječe na mjesto proizvodnje, a ako se to ne uzme u obzir, nemoguće je postići racionalnu raspodjelu proizvodnih snaga. Prijevoz je također važan za socijalno rješavanje - ekonomski problemi... Opskrba teritorija dobro razvijenim prometnim sustavom služi kao jedan od važnih čimbenika privlačenja stanovništva i proizvodnje, kao i važna prednost za smještaj proizvodnih snaga i daje integracijski učinak. Promet osigurava zaposlenost za 6,3% prosječnog godišnjeg broja svih zaposlenih u gospodarstvu.

Proizvod prijevoza (rad na prijevozu) je kretanje robe i ljudi, mjereno u tonama (kilometraža) i putničkim kilometrima (promet putnika), ukupni troškovi prijevoza nacionalnog gospodarstva u sferi proizvodnje i prometa čine oko 10% BDP-a zemlje.

Razvoj prometnog sustava Ruske Federacije usmjeren je na cjelovitije osiguravanje potreba gospodarstva i stanovništva zemlje transportnim uslugama.

Željeznički promet glavni je prometni sustav Ruske Federacije. Bez njegovog sudjelovanja ne može se reproducirati niti jedan resurs, niti jedan faktor proizvodnje.

2 Značaj, uloga željezničkog prometa u gospodarstvu zemlje

Glavni način prijevoza u Ruskoj Federaciji je željeznica. Na njega otpada više od 80, odnosno oko 40% ukupnog prometa tereta i prometa putnika zajednička upotreba... Željeznice, kao glavni prometni sustav Ruske Federacije, od izuzetno su važnog državnog, gospodarskog, socijalnog i obrambenog značaja. Od njih se traži pravovremeno, kvalitetno i potpuno zadovoljavanje potreba stanovništva, pošiljatelja i primatelja u prijevozu.

Željeznički prijevoz podijeljen je na:

Javni prijevoz - prijevoz koji obavlja prijevoz

tereta i putnika, tko god ih predstavio.

Glavni, odnosno vanjski prijevoz obavlja ekonomski

prijevoz između proizvođača i potrošača proizvoda i prijevoza

putnici.

Odjelni prijevoz - prijevoz koji vrši prijevoz svojih

odjela ili poduzeća.

Prijevoz na farmi uglavnom zadovoljava

tehnološke potrebe proizvodnje unutar pojedinih poduzeća.

Željeznički prijevoz igra primarnu ulogu u provedbi prijevoza. Željeznice povezuju sve regije i okruga naše goleme zemlje koja ima površinu od 17,8 milijuna km, a u uvjetima nedostatka dobrih autocesta osiguravaju potrebe stanovništva za prijevozom i normalnom cirkulacijom industrijskih i poljoprivrednih proizvoda.

Željeznički promet igra vodeću ulogu u sustavu komunikacijskih ruta u Rusiji, željeznice su najviše prilagođene masovnom prijevozu. Oni funkcioniraju danju i noću, bez obzira na godišnje doba i atmosferske uvjete, što je posebno važno za Rusiju s njezinim različitim klimatskim zonama. Željeznice su univerzalni način prijevoza za prijevoz svih vrsta tereta u međuokružnom i unutarokružnom prometu.

Duljina željezničkih linija iznosi 7% svjetske, a udio u svjetskom željezničkom prometu tereta 25%, putnički promet 15%. Po operativnoj duljini kolosijeka Rusija je druga samo nakon Sjedinjenih Država, a po dužini elektrificiranih cesta i voznog parka električnih lokomotiva zauzima prvo mjesto u svijetu. Takav moćan razvoj ove vrste prijevoza posljedica je ogromne veličine teritorija zemlje, posebnosti smještaja proizvodnih snaga Rusije, intenzivne razmjene proizvoda i resursa svih njezinih regija.

Pojava željeznica od nacionalnog značaja postala je nova faza u razvoju robno - novčanih i društvenih odnosa. Ubrzali su razvoj proizvodnje, raspadanje prirodnog gospodarstva, pridonijeli uključivanju poljoprivrednih, a posebno žitarskih regija u sferu robne razmjene. Oni su igrali važnu ulogu u izravnavanju cijena na ruskim regionalnim tržištima. Razvojem željezničkog prometa pokazatelji su se poboljšali rusko gospodarstvo... Ritam funkcioniranja cjelokupnog gospodarstva, stabilnost njegovih stopa rasta, razina ravnoteže cjelokupnog reprodukcijskog procesa uvelike ovise o njegovom radu, pravodobnosti dostave ljudi i robe na odredište. U trenutnim ruskim uvjetima samo je željeznički prijevoz sposoban napraviti iskorak, koji se mora ojačati i proširiti povezivanjem svih ostalih vidova prijevoza.

3 Prednosti u odnosu na druge načine prijevoza

Značajke ove vrste prijevoza, njegove prednosti u odnosu na ostale: nevreme, visoka pouzdanost, sposobnost masovnog prijevoza ljudi i robe relativno visokim brzinama i malim troškovima. U takvim bi uvjetima samo ova vrsta komunikacije mogla postati glavna prometna, ekonomska i nacionalna sigurnost države.

Željeznički promet ima niz prednosti, koje ujedno određuju njegov prevladavajući razvoj u zemlji. Industriju karakterizira relativno besplatan smještaj, pouzdanost, redovitost, svestranost, bez obzira na doba godine, dan, vremenske prilike. Omogućuje masovni prijevoz robe i putnika, što jača njegove prednosti, povećavajući produktivnost rada i značajno smanjuje troškove prijevoza. Uz to, štedi tekuća ugljikovodična goriva opsežnom elektrifikacijom vuče. Željeznički prijevoz posebno je učinkovit u daljinskom prijevozu, a s obzirom na ogromno područje Rusije, u budućnosti će ostati vodeći način prijevoza i prijevoz rasutih tereta na velike udaljenosti, kako u prijevozu putnika na srednje udaljenosti, tako i u prigradskom prometu.

Željeznice u usporedbi s ostalim oblicima prijevoza imaju manji utjecaj na okoliš i imaju manju potrošnju energije u prijevozu. Općenito prepoznate prednosti željeznica u odnosu na druge načine prijevoza su učinkovitost (relativno niska cijena prijevoza), očuvanje resursa, sklonost okolišu (u smislu buke i sigurnosti okoliša), sigurnost prometa.

Tehničke i ekonomske značajke i prednosti željezničkog prijevoza su sljedeće:

Mogućnost gradnje na bilo kojem zemljištu, koristeći

mostovi, tuneli i trajekti - željeznička komunikacija i

podijeljene, uključujući otočne, teritorije (kao, na primjer, između

kopno i otok Sahalin);

Masovni promet i velika nosivost željeznica;

Svestranost upotrebe za prijevoz razne robe i

mogućnost masovnog prijevoza robe i putnika velikom brzinom;

Redovitost prijevoza bez obzira na godišnje doba, doba dana i vrijeme;

Sposobnost stvaranja izravne veze između velikih poduzeća na

pristupne ceste i osiguravanje dostave robe od vrata do vrata bez skupih prekrcaja;

U usporedbi s vodenim prijevozom, obično kraća ruta

prijevoz robe;

Relativno niska cijena prijevoza u usporedbi s drugim načinima prijevoza, osim cjevovoda.

3.1 Osnovni teret

Glavni tereti željezničkog prometa su ugljen (23%), građevinski teret (16,2), nafta i naftni proizvodi (15), željezna i manganova ruda (8,6), crni metali (6), drvni tereti (4,5) , kao i kemijska i mineralna gnojiva, cement, žitarice i krmne smjese, rude obojenih metala, željezni otpad, koks, inženjerski proizvodi itd.

3.2 Glavni teretni promet

Glavni tokovi ugljena formiraju se u slivu Kuznetsk, a značajan prijevoz obavlja se iz Ukrajine (Dombass) i iz Kazahstana (Karaganda). Ugljen se isporučuje na Ural, u središnja područja, u područje Volge. Glavni protoci tereta nafte dolaze iz zapadnog Sibira, Urala, regije Volge i sjevernog Kavkaza. Glavnina drvnog tereta dolazi s europskog sjevera i iz Sibira. Glavni protoci tereta željeznih metala određeni su razmjenom proizvoda između metalurških baza Središnjeg, Sibirskog i Juga (u Ukrajini) i uskim vezama sa potrošačima: Centar, Sjeverni Kavkaz, Sjeverozapad. Žitni tereti nastaju u šumsko-stepskim i stepskim zonama i odlaze u gusto naseljena područja konzumiranja.

4 Karakteristike smještaja željezničkog prijevoza

Ekonomski profil regije, njegova specijalizacija, stupanj međusobne povezanosti proizvodnje obično uvelike utječu na obrise i strukturu prometne mreže, njezinu veličinu i tehničku opremljenost, opseg i strukturu transportnih poslova. Na prirodu prometa u regiji utječu i drugi čimbenici, na primjer, prirodni uvjeti teritorija, razina gospodarskog razvoja koju je regija postigla. Međutim, utjecaj ekonomskih i zemljopisnih uvjeta presudan je za promet.

Željeznički prijevoz smješten je neravnomjerno. Europski dio zemlje ima gustu i široku željezničku mrežu. Konfiguracija mreže je radijalno - kružna sa središtem u Moskvi. Glavne autoceste polaze od moskovskog željezničkog čvora u smjeru Donbasa, Odese, Bakua, Kazana, Samare, Saratova, Volgograda, Taškenta, Minska, Rige, Sankt Peterburga, Arhangelska i drugih gradova.

U istočnom dijelu zemlje željeznička mreža ima izražen širinski smjer s malo razgranatosti. Glavna autocesta koja povezuje centar s Uralom, Sibirom i Dalekim Istokom i ima dužinu od 9332 km je transkontinentalna željeznica: Moskva-Rjazan-Ruzaevka-Sizran-Samara-Ufa-Čeljabinsk-Irkutsk-Čita-Habarovsk-Vladivostok. Izgrađena je magistrala Bajkal-Amur: Ust-Kut-Komsomolsk-on-Amur.

Južno-sibirske, srednjosibirske i turkestansko-sibirske željezničke pruge koje prolaze teritorijom Kazahstana od velike su važnosti za Rusiju. Dionica Tjumen-Surgut-Urengoj djeluje u smjeru meridijana.

Prevladavajući smjer u putničkom prometu ima dva smjera: južni (od Moskve u smjeru Krima, Kavkaza) i istočni (od Moskve preko Volge, Urala, Sibira do Dalekog Istoka).

Gustoća željezničke mreže u Ruskoj Federaciji je prilično niska - 5 km na 1000 četvornih kilometara, stoga je teretni promet željeznica vrlo velik. Najteže natovarene željezničke pruge smještene su u važnim smjerovima: Centar-sjeverozapad; Centar-Ural; Centar-Kavkaz; Centar-Jugozapad; Volga-Ural; Ural-Sibir; Sibir-Daleki Istok. Glavni moćni potoci su potoci ugljena. Posljednjih godina u Rusiji se željeznička gradnja praktički nije provodila. U tijeku su samo dva prilično velika projekta: na sjeveru se izgradnjom Arktičke magistrale (Labytnangi-Bovanenkovskaya) nastavlja osigurati razvoj plinskih polja u Yamalu, a na istoku - Amur-Yakutsk Mainline (Berkatit-Tommot-Yakutsk) za potporu rudarskim središtima Jakutije.

U sadašnjoj fazi za razvoj željezničkog prometa nemoguće je učiniti bez uvođenja znanstvenih i tehničkih dostignuća: elektrifikacija željeznica, stvaranje brzih autocesta.

5 Problemi razvoja željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji u tržišnom gospodarstvu

Nedostaci prije svega uključuju kapitalni intenzitet

željeznička gradnja i relativno spor povratak naprednih

kapital (6-8 godina, a ponekad i više). Željeznice su glavni potrošači metala. Uz to, željeznički promet vrlo je radno intenzivna industrija, gdje je produktivnost rada niža nego u cjevovodnom, pomorskom i zračnom prometu (ali viša nego u cestovnom). U prosjeku je gotovo 14 ljudi zaposlenih u prijevozu na 1 km operativne duljine ruskih željeznica, au SAD-u 1,5 ljudi. s približno sličnim opsezima transportnih poslova.

Nedostaci ruskih željeznica uključuju još uvijek nisku razinu kvalitete usluga prijevoza koje se pružaju kupcima. Istodobno, dobra tehnička opremljenost i progresivne tehnologije ruskih željeznica omogućuju im da ostanu potpuno konkurentan način prijevoza.

Jedan od najvažnijih problema u industriji je trgovina. Željeznički prijevoz, više nego itko drugi, umjesto novca za usluge prima razne robne vrijednosti. Istodobno, nema dovoljno sredstava za plaćanje poreza, ulaganje u proizvodnju, obračun s dobavljačima itd.

Željeznički promet ima složen sustav unakrsnog financiranja prijevoza putnika na štetu tereta (prijevoz putnika je neisplativ), a neke robe na štetu drugih. To podriva ekonomiju industrije.

Mnogi problemi povezani su s raspadom SSSR-a i prekidom prometnih i ekonomskih veza. Aktualan je i problem neracionalnog željezničkog prijevoza koji je usko povezan s nedostacima na mjestu i razvoju proizvodnje u mnogim sektorima gospodarstva zemlje.

Međutim, postoje i velike poteškoće. Prvenstveno su povezani sa produbljivanjem ekonomske krize, padom količine proizvodnje, a time i prijevoza i dobiti. To potkopava vlastiti potencijal ulaganja. Također, glavni je problem visoka stopa istrošenosti voznih sredstava s vremenom dospijeća, koji iznosi oko 60%, što ne dopušta njihovu jednostavnu reprodukciju samo na štetu fonda amortizacije. Često je potreban amortizacijski fond od dvije ili tri jedinice voznog parka za kupnju jedne nove lokomotive, automobila. Ova situacija pogoršava kriznu situaciju transportnih poduzeća povezanih s dobivanjem kredita, mobilizacijom i koncentracijom vlastitih materijalnih i financijskih sredstava. Nabava nove opreme također je težak zadatak, a posljedično i razvoj novih, naprednijih transportnih tehnologija, bez kojih je izlazak iz krize nemoguć.

Kupnja se mora povećati nekoliko puta, budući da je godišnja potražnja za teretnim vozilima 75-80 tisuća. Potrebna su velika ulaganja, kako u jačanje kolosijeka i njegov remont, tako i u izgradnju drugih kolosijeka u više smjerova, prilaza terminalima i lukama. Staza kolosijeka ograničava brzinu ne samo putničkih već i teretnih vlakova u brojnim smjerovima. Prosječna brzina teretnih vlakova u Rusiji približava se 80 km / h, dok u mnogim drugim zemljama prelazi 100 km / h, a uz to prelaze na brzi sustav za kretanje putničkih vlakova. Ruske željeznice također rješavaju taj problem. Potrebne su nam lokomotive i vagoni koji imaju ne samo veću nosivost, brzinu, već i ekonomičnost u pogledu potrošnje električne energije i dizel goriva.

Ti troškovi u troškovima prijevoza zauzimaju velik udio. Njihovo smanjenje važna je rezerva za povećanje konkurentnosti željeznica. Rusija je suočena sa zadatkom ne samo da obnavlja lokomotive, vagone, modernizira kolosijeke, već i da gradi nove željeznice. Kod nas ih je premalo u odnosu na teritorij i veličinu njenog stanovništva.

Kombiniranje napora zahtijeva problem internacionalizacije međupoljoprivrednih odnosa. U tu svrhu Ruske željeznice grade pristupne ceste lukama, stječući udjele u brojnim od njih, uključujući blokiranje paketa. Isto se odnosi i na trajektne prijelaze. Jedna od njih "Ust-Luga-Baltijsk-Njemačke luke" dopušta dostavu željezničkih vlakova u Njemačku, a zatim, možda i dalje.

Važan smjer u razvoju međunarodnog željezničkog prijevoza je suradnja država u kojima je kolosijek 1520 mm. Razmjeri ovog fenomena, kao i narudžbe drugih država za izgradnju, projektiranje željeznica i provedbu drugih radova stvaraju uvjete za transformaciju ove korporacije u transkontinentalnu.

Željeznička pruga prijevozSažetak \u003e\u003e Transport

I plasman željeznička pruga prijevoz " a postavljeni problem postavlja se kako bi se prikazalo mjesto i uloga željeznička pruga prijevoz u sustavu ... određivanje razvoja i smještaja željeznička pruga prijevoz preko zemlje. Željeznička pruga prijevozkao i svaki ...

Željeznički promet danas je vodeći među univerzalnim vrstama prijevoza putnika i tereta u mnogim velikim zemljama svijeta, uključujući Rusiju. To je prije svega zbog geografske značajke... Pogodno je, ekonomično i relativno sigurno putovati željeznicom na velikim udaljenostima.

Kopneni željeznički promet vuče korijene iz daleke prošlosti. Poznato je da u davnim vremenima ljudi nisu trebali premještati glomaznu robu. Sve što je trebalo prenijelo se na sebe. Razvojem civilizacije poboljšao se i promet. Na vodi su se koristili splavovi, pa čamci. Na kopnu - zaprežna kola sa životinjama.

Pojavio se oko 16. stoljeća. Tada su se za isporuku robe iz rudnika i rudnika koristili drveni kreveti. Ali, kao što znate, drvo nije materijal najveće čvrstoće. Na velike udaljenosti i dugo je takav prijevoz bio nemoguć. Znanost iz prošlosti pronašla je izlaz. Ali prva kopnena željeznička pruga također je imala industrijsku važnost. Namijenjen je transportu ugljena iz rudnika do mjesta Wallaton i Strelli u blizini Nottinghama. A već u 18. stoljeću svjetlost je ugledala prva ruska staza od lijevanog željeza duga 160 metara.

Isprva su se na svijetu gradile samo široke željezničke pruge. Praktični su se pojavili tek u 19. stoljeću. Brzo su stekli priznanje i distribuciju. Uskoro su se željeznice uskog koloseka počele koristiti ne samo između sirovinskih baza i industrijskih poduzeća. Povezali su udaljene regije raznih zemalja sa svojim ekonomskim središtima.

U dvadesetom stoljeću razvoj željezničkog prometa prolazio je kroz različite faze. U posljednjim godinama postojanja carske Rusije aktivno su se gradile uskotračne željeznice. Nakon revolucije i s pojavom SSSR-a, nastupilo je određeno zatišje. Staljinova era dala je novi zamah Rusiji. Postali su poznati "logornici". Nakon propasti sustava GULAG, željezničke pruge uskog koloseka prestale su se aktivno graditi. Općenito, takve su se željeznice u Rusiji masovno koristile do 1900-ih.

Danas se u većini zemalja svijeta željeznički promet dijeli na industrijski, gradski (tramvaji) i opću uporabu (putnički, međugradski teretni promet). Moderne skladbe malo nalikuju svojim prethodnicima iz 19. stoljeća. Povijest željezničkog prijevoza duga je dva stoljeća od prve parne lokomotive 1803. kroz električne i dizelske lokomotive s početka dvadesetog stoljeća do i. Danas postoji civilna i vojna oprema.

Povijest razvoja željezničkog prometa obuhvaća imena inženjera i mehaničara iz različite zemlje: (Škotska), (Francuska), (Engleska), (Engleska), (Rusija), (Engleska), Rudolf Diesel (Njemačka), ruski inženjeri, izumitelji i mnogi drugi.

Danas su mnoge države povezane mrežom željeznica. Vlakom možete doći do gotovo bilo koje europske države, bisera Bliskog Istoka. Željeznička mreža Indokine povezuje Kambodžu, Maleziju, Tajland, Laos, Singapur. Vlakovi voze u Sjevernoj i Južnoj Americi, Africi, Arapskom poluotoku, Haitiju, Filipinskim otocima, Australiji, Šri Lanki, Novom Zelandu, Madagaskaru, Kubi, Fidžiju, Jamajci, Japanu. A napredak na polju željezničkog prometa napreduje s povjerenjem.

Budući da je drveno platno brzo propadalo, to je potaklo izumitelje da se okrenu trajnijim materijalima, poput željeza ili lijevanog željeza. No modernizacija tu nije završila, zbog čestih iskakanja iz kočija, izumljeni su neobični rubovi (naplatci).

Ideja o stvaranju željezničkog prijevoza pala je na pamet predstavnicima čovječanstva u davnim vremenima. Dakle, u Drevna grčka postojao je takozvani diolk, a to je kamena staza kojom su se teški brodovi vukli preko Korintske prevlake. Tada su duboke brazde djelovale kao vodilice, u koje su se stavljali trkači namazani životinjskom masnoćom.

U početku je željeznička pruga bila vrlo široka. To je bilo zbog činjenice da se velika udaljenost između kotača smatrala sigurnijom, jer se dugo smatralo da je uska pruga mnogo vjerojatnija da je osjetljiva na hitne slučajeve povezane s iskakanjem iz šina i prevrtanjem automobila. Stoga su se prve uskotračne željeznice počele pojavljivati \u200b\u200btek nekoliko desetljeća nakon pojave širokotračne "braće".

Početkom 20. stoljeća u prostranstvima Rusije postojao je prilično impresivan broj uskotračnih željeznica. U osnovi je ciljana orijentacija korištenja ove vrste željezničkih pruga bila prilično uska - uskotračne željeznice široko su se koristile za prijevoz treseta i drva. U budućnosti će upravo ti željeznički ogranci postati osnova za formiranje uskotračnih pruga u našoj državi.

U Velikoj Britaniji bilo je podosta ljudi koji su željeznički promet smatrali vrlo perspektivnim, ali uz njih bilo je i gorljivih protivnika gradnje željeznica. A onda, kad se postavilo pitanje o izgradnji nove željezničke pruge koja povezuje Manchester i Liverpool između sebe, pojavilo se mnogo rasprava i rasprava o ovom pitanju.

Na zemljištima u blizini grada Darlingtona nalazio se ogroman broj rudnika ugljena iz kojih se ugljen dopremao u Stockton (grad na Teesu) i odatle dolazio do luka Sjevernog mora. Taj se prijelaz prvotno provodio u zaprežnim kolima, što je oduzimalo dosta vremena i bilo je vrlo neproduktivno.

Vremenom je postalo jasno da su prijevoz putnika i robe željeznicom dvije nesrazmjerno različite stvari. Toliko različiti da zahtijevaju ne samo različiti tipovi vagoni u vlaku, ali i potpuno raznolike lokomotive. Iako su udobnost i velika brzina vožnje najvažniji za putnike, snaga i velika vučna snaga imaju prioritet u prijevozu tereta.

Tridesetih godina XIX stoljeća goleme zemlje na teritoriju tadašnje permske provincije pripadale su uzgajivaču Ivanu Demidovu. To su bile topionice željeza i bakra, kao i poduzeća i rudnici za proizvodnju željeza. Ukupno je za vlasnika zemlje Demidova radilo oko četrdeset tisuća kmetova, od kojih je jedan bio Čerepanov Efim.

Engleska je postala rodno mjesto prve javne željezničke pruge i tu je rođena podzemna željeznica. Bilo je nekoliko preduvjeta za izgradnju podzemne željeznice. Glavnim se smatra činjenica da su ljudi već u prvoj polovici 19. stoljeća u Londonu naučili i osjetili značenje pojma "prometne gužve".

Nekada se Newcomenov parni stroj uspješno koristio za pumpanje vode u rudnicima i brodogradilištima, što je trajalo više od 50 godina. Istodobno, cijela je ova građevina imala impresivne dimenzije i zahtijevala je stalno popunjavanje rezervi ugljena. Ponekad se za napajanje parne mašine gorivom moralo koristiti i do 50 konja. Općenito, sve je ukazivalo da ovu jedinicu treba poboljšati, cijelo je pitanje bilo samo tko će prvi smisliti ovu ideju.

Ova jedinica, koju je izumio Francuz Nicolas-Jose Cugno, bila je prilično velike građevine. Tri su kotača bila pričvršćena na veliku platformu, koja je postala prvi prototip i parne lokomotive i automobila, a prednji je služio kao upravljač. Na području prednjeg kotača također je fiksiran parni kotao, a uz njega dvocilindrični parni stroj. Bilo je tu i sjedalo za vozača, a "tijelo" kolica bilo je namijenjeno prijevozu vojnog tereta.

Povijest modernih parnih lokomotiva neraskidivo je povezana s prvim eksperimentima u stvaranju kompaktnih parnih strojeva. Poznati engleski inženjer James Watt postigao je veliki uspjeh u ovom poslu krajem 18. stoljeća. Njegovi su se mehanizmi koristili u mnogim industrijama i u svrhu ispumpavanja vode iz rudnika.

Mnogi ljudi pogrešno vjeruju da je George Stephenson taj koji je prvi izumio i dizajnirao modernu parnu lokomotivu. Međutim, to nije tako, engleski inženjer ušao je u svjetsku povijest tehnologije kao prva osoba koja je uspjela dokazati neporecivu prednost prijevoza parnom lokomotivom u odnosu na vuču konja.

Djela oca i sina Čerepanovih postala su svijetla stranica u povijesti ne samo ruske tehnologije, već su bila od velike važnosti za cijelu novu industriju parnih lokomotiva. A sve je započelo izgradnjom parnih strojeva, od kojih je prvi imao samo 4 konjske snage... Stariji Čerepanov, Efim, bio je pod velikim utjecajem putovanja u Englesku, gdje je svojim očima mogao vidjeti Stephensonovo parno umotvorine.

Stvoritelji prvih mehanizama koji se kreću tračnicama bili su vrlo zabrinuti da će glatki kotači njihovih jedinica početi kliziti i izgubiti prijanjanje uz stazu. I, unatoč činjenici da je u to vrijeme već bila projektirana parna lokomotiva Trevithica, koja je uspješno prevozila putnike i teret, eksperimenti u tom smjeru su se nastavili.

Po prvi puta je motor s unutarnjim izgaranjem koji se koristi za pomicanje lokomotive dizajnirao njemački inženjer Gottlieb Daimler. Demonstracija novog pokretnog mehanizma izvedena je 27. rujna 1887. Stanovnici Stuttgarta i gosti grada mogli su svojim očima svjedočiti kretanju motrixa s uskotračnim mjenjačem, koji je pokretao dvocilindrični motor s unutarnjim izgaranjem.

Proizvođači lokomotiva dugo su se natjecali i surađivali kako bi utvrdili svoje optimalan dizajn i raspored jedinica. Dvadesetih godina dvadesetog stoljeća u mladoj sovjetskoj republici radilo se na stvaranju dva vozila odjednom za prijevoz robe i putnika. To su bile dizel lokomotive Gakkel i Lomonosov.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, mnogi industrijski divovi postupno su se počeli preusmjeravati na proizvode mirne prirode. U ovom trenutku dizelska vuča, s ekonomskog gledišta isplativija, nastavlja istiskivati \u200b\u200bvuču lokomotive na svim frontovima. General Motors je u Sjedinjenim Američkim Državama lider u izradi dizel lokomotiva. Uz još jedno tehničko čudovište, General Electric, ovaj sjevernoamerički proizvođač i danas je jedan od vodećih u industriji.

Prije nego što je glavna pažnja ruske industrije lokomotiva usmjerena na provedbu ideja Yakova Gakkela i Jurija Lomonosova, mnogi su se projekti razmatrali u znanstvenim krugovima. Neki su događaji prerasli u prototipove, a neki su ostali na papiru, danas se povijest sjeća oba.

Ideja upotrebe električna energija za napajanje strojeva koji izvode mehaničke radove, pojavio se davno. Dakle, davne 1834. godine istraživač Jacobi dizajnirao je elektromotor s rotirajućom armaturom, kasnije su njegova dostignuća imala velik utjecaj na razvoj ideja električne vuče.

Čak su i automobili koje je Rusko carstvo nabavilo u inozemstvu i dalje morali biti izmijenjeni i prilagođeni lokalnim uvjetima. Napokon, kočije u inozemstvu bile su namijenjene putovanjima na prilično kratkim udaljenostima s čestim parkiranjem i korištenjem u zemljama u kojima je klima bila puno blaža nego u Rusiji.

Čak i tijekom izgradnje prve javne željeznice, postavljene između Manchestera i Liverpoola, neki su nenamjernici govorili o voditelju projekta Georgeu Stephensonu, da je cijelu ovu izgradnju započeo samo kako bi pronašao praktičnu primjenu za parne lokomotive proizvedene u Stephensonovom osobnom pogonu parne lokomotive ...