Karakteristike prometne mreže zapadnosibirske regije. Poglavlje II
Opis Posla
Danas rusko gospodarstvo nalazi se u dubokoj krizi, a jedna od njezinih najvažnijih zadaća je integracija u svijet ekonomski sustav, koji se temelji na globalnim tržištima roba i usluga koja funkcioniraju u uvjetima tržišnog natjecanja na unutar- i međudržavnoj razini. Tržište prometnih usluga, uz informacijsko i financijsko tržište, osigurava vitalnu aktivnost i stabilnost funkcioniranja cijelog sustava.
1. Uvod Stranica 2
2. Stanovništvo Stranica 3
3. Prirodni uvjeti koji utječu na konfiguraciju prometnih pravaca Stranica 3
4. Promet kotara u predrevolucionarnom razdoblju Strana 3
5. Razvoj i plasman transporta u postrevolucionarnom razdoblju Strana 4
5.1. Željeznički prijevoz Stranica 5
5.2. Cestovni prijevoz Stranica 6
5.3. Cjevovodni transport Stranica 7
5.4. Riječni promet Stranica 7
5.5. Pomorski promet Stranica 8
5.6. Zračni prijevoz Stranica 8
6. Unutarnji i vanjski ekonomski odnosi Stranica 8
7. Problemi i načini razvoja prometa Stranica 8
8. Zaključak Stranica 10
9. Reference Stranica 11
Datoteke: 1 datoteka
Željeznički promet ima posebnu ulogu u industrijskom razvoju novih regija. Željeznička pruga Tobolsk-Surgutsk-Nižnjevartovsk položena je od Tjumena kroz Širotnoje Priobje. Postoje različite mogućnosti za proširenje ove autoceste. Može se povezati preko Tomska sa Transsibirskom željeznicom ili ići do Abalakova, uz rijeku Ketu. Na području kompleksa izgrađene su drvene ceste Ivdel-Ob, Tavda-Sotnik, Asino-Bely Yar.
5.2. Cestovni promet je od velike važnosti za rješavanje lokalnih problema. Trenutno je oko Samotlora izgrađen vanjski i unutarnji cestovni prsten s tvrdom podlogom, a stvaraju se pristupne ceste željezničkoj pruzi Tjumenj-Tobolsk-Surgut. Međutim, prometna mreža još nije dovoljno razvijena. Po jednom četvornom kilometru teritorija ovdje je duljina željezničkih pruga gotovo 3 puta, a asfaltiranih cesta 2 puta manje nego u cijeloj zemlji.
Autoceste su također važne. Na temelju svojstava i važnosti autocesta u gospodarstvu i društvenoj sferi, razvijenim "Konceptom izgradnje magistralnih autocesta u zapadnosibirskoj regiji" utvrđuje se izvedivost formiranja sljedećih autocesta:
* Autocesta u smjeru širine "Nižnjevartovsk - Surgut - Hanti-Mansijsk - Sovetsky"
Smjernice razvoja ove ceste izvan okruga daju:
* na zapadu - grad Ivdel - grad Serov (regija Sverdlovsk) - grad Perm s ulaskom u opću prometnu infrastrukturu europskog dijela Rusije i u sjeverni prometni koridor;
* na istoku - grad Tomsk, s ulazom u prometni koridor duž glavne sibirske željeznice. Formiranjem ove ceste formira se druga geografska cesta u Rusiji, koja bi u budućnosti trebala imati važan državni značaj.
* Autocesta u meridijanskom smjeru "Tyumen - Tobolsk - Surgut - Noyabrsk - stanica Purovsk" s daljnjim razvojem do gradova Nadym, Salekhard i Vorkuta. Ovo je jedina cesta koja danas pruža izlaz za vozila iz Khanty-Mansiysk i Yamalo-Nenets autonomnih okruga na cestovnu mrežu Rusije.
* Autocesta koja se formira u meridijalnom smjeru Nadym - Nyagan (duž koridora plinovoda) s pristupom geografskoj cesti i, nakon toga, Urai - Mezhdurechensky naselju - Tjumenj.
Obje meridijalne autoceste, osim velikog utjecaja na društveno-gospodarski razvoj Autonomnih okruga, u budućnosti s drugim vrstama prometa čine veliki prometni koridor "sjever-jug". Na sjeveru - to je ulazak u Sjeverni morski put, na jugu (kroz Kazahstan) - ulazak u prometnu mrežu azijske regije. Značajka međuregionalnih veza je prevlast izvoza nad uvozom. Regija izvozi naftu, plin, ugljen, građu, metal, koncentrate ruda obojenih metala i dr., uvozi se strojevi i oprema, hrana, roba široke potrošnje.
5.3. Povećanje međuregionalnog teretnog prometa i unutarregionalnih prijevoza pridonijelo je širenju prometne mreže. Naftovodi Shaim-Tyumen, Ust-Balyk-Omsk, Aleksandrovskoe-Anzhero-Sudzhensk-Krasnoyarsk-Irkutsk, Samotlor-Tyumen-Almetyevsk, Ust-Balyk-Kurgan-Samara, Omsk-Pavlodar i plinovodi- na Nadym Medvezhyeral- na dvije etape), Nadym-Punga-Centar, Urengoy-Nadym-Ukhta-Torzhok, Vengapur-Surgut-Tobolsk-Tyumen, Yamburg-Centar, Nizhnevartovsk-Myldzhino-Tomsk-Novokuznetsk, Yamburg-zapadna granica Rusije. Ovaj snažan cjevovodni transport potrošačima isporučuje gotovo 400 milijuna tona nafte i 450 milijardi kubičnih metara plina. Trenutno su izgrađeni cjevovodi duljine preko 10 tisuća kilometara za ispuštanje nafte iz Tjumena. Plinovodi se protežu na više od 12 tisuća kilometara. Ovdje su prvi put korištene cijevi promjera 1420 mm.
5.4. Riječni promet u Zapadnom Sibiru obavlja glavnu funkciju - isporuku raznih tereta u područja proizvodnje nafte i plina u okrugu Hanty-Mansiysk i Yamalo-Nenets. U manjoj mjeri koristi se za prijevoz domaće robe i razmjenu robe s Kazahstanom. Značajan dio sjeverne isporuke, koja se obavlja uz pomoć riječnih plovila, događa se tijekom proljetne poplave, kada se teret doprema velikom vodom uz male i srednje rijeke u duboke regije Zapadnog Sibira. Glavna rijeka regije je Ob sa svojim brojnim pritokama, koja se ulijeva u Karsko more. Ob je na prvom mjestu po površini sliva, a na trećem po sadržaju vode. U budućnosti će se značajno povećati važnost riječnog prometa u vezi s izgradnjom riječnih luka u Tomsku, Tobolsku, Surgutu, Nižnjevartovsku i Kolpaševu, te poboljšanjem plovidbe rijekama Tom, Keti, Tura i Tobol.
5.5. Pomorski prijevoz je malo tražen u Zapadnom Sibiru zbog nemogućnosti ulaska morskih plovila u plitki Obski zaljev. Iznimka je eksperimentalna pomorska dostava tereta namijenjena plinskim radnicima u Yamalu, ali je ograničena nedostatkom morskih luka ovdje. U velikoj mjeri, međuregionalni i unutarregionalni prijevoz robe u Zapadnom Sibiru obavlja se duž rijeka sliva Ob - Irtysh.
5.6. Budući da se mnoge regije Sibira smatraju nepristupačnim i udaljene su na znatnoj udaljenosti jedna od druge i od drugih regija zemlje, zračni promet je od velike važnosti za život regije, koji u nekim slučajevima nema alternativu. Omogućuje povećanje mobilnosti stanovništva Sibira. Zračne luke čvorišta nalaze se u Novosibirsku, Krasnojarsku, Barnaulu, Bijsku, Norilsku, Irkutsku, Novokuznjecku, Omsku, Tomsku, Ulan-Udeu, Kemerovu, Čiti, Abakanu i Gorno-Altajsku. Glavni problem u području zračnog prometa je zastarjelost kompleksa zračnih luka i opća dostupnost zračnih usluga stanovništvu. Također je potrebno obnoviti infrastrukturu zračnih luka Shushenskoye, Igarka, Yeniseisk, Dudinka, Boguchany, Khatanga, Ust-Koksa, Kosh-Agach, Tura, Turukhansk, Baykit i Vanavara.
6. Za Zapadni Sibir željeznički promet je od velike važnosti u provedbi međuregionalnih i unutarregionalnih komunikacija. Željeznica je koncentrirana na jugu i ima pretežno širinski smjer. Željeznice služe svim vrstama veza u regiji: uvoznim, izvoznim, unutarregionalnim prometom, kao i tranzitnim.
U regiji Zapadnog Sibira, autoceste i riječni putevi također su uglavnom sredstvo unutarregionalne komunikacije. Najveći dio međuregionalnog prometa odvija se željeznicom. To je zbog činjenice da riječni sustav praktički ne izlazi izvan granica regije, a pomorski promet je vrlo slabo razvijen.
Prevlast izvoza nad uvozom također je karakteristična za zapadni Sibir. To je zbog činjenice da je regija dom najvećih naftnih i plinskih polja koja imaju vodeću ulogu. Glavno sredstvo transporta ove robe je prilično dobro razvijena mreža cjevovoda. Osim nafte i plina, regija ima višak u smislu eksploatacije ugljena (Kuzbass).
7. Izgledi za razvoj transportnog kompleksa Zapadnog Sibira mogu se podijeliti u dvije faze:
Prva faza je stabilizacija transportnog kompleksa. Glavni zadatak je stvoriti gospodarski, pravni i regulatorni okvir za prometne aktivnosti usmjerene na poticanje razvoja proizvodnje i povećanje konkurentnosti izvoznih proizvoda u Zapadnom Sibiru.
Najvažnije područje je unapređenje sustava prometnih tarifa, uglavnom željezničkog i zračnog prometa.
Treba imati na umu da se zbog manjka federalnog proračuna financiranje ovih radova, kao i federalnih programa, odvija u nepotpunom obimu. To može značiti odgađanje izgradnje niza objekata i provedbe programa općenito za kasnije.
Druga faza je razvoj prometnog kompleksa za uključivanje ruskog gospodarstva u svjetske ekonomske procese azijsko-pacifičke regije u razdoblju 2001.-2005. i do 2010. godine, kao i završetak rekonstrukcije i izgradnje objekata u sklopu provedbe saveznih programa "Oživljavanje ruske trgovačke flote", "Putevi Rusije" itd. Jedan od glavnih zadataka koji treba riješiti u ovom razdoblju će se razvijati rastući obim izvozno-uvoznog prometa...
Unatoč općoj prilagodbi prometa tržišnim uvjetima, stanje prometne industrije u današnje vrijeme ne može se smatrati optimalnim, a stupanj njezina razvoja je dovoljan.
Promet je najvažniji dio industrijske infrastrukture Zapadnog Sibira. Stabilno i učinkovito poslovanje prometa preduvjet je za visoke i održive stope gospodarskog rasta, osiguranje integriteta, poboljšanje životnog standarda stanovništva.
Najrazvijeniji je željeznički promet, igra ogromnu ulogu u prijevozu robe i putnika.
Uloga cjevovodnog transporta je velika kao i uloga željeznice. Ova vrsta prijevoza razvijena je u gotovo svim regijama Zapadnog Sibira. Kroz regiju prolazi značajan broj magistralnih naftovoda i plinovoda u smjeru širine i meridijana, osiguravajući energetske resurse središnjim, južnim i istočnim regijama Rusije.
Zaključak
Ovaj rad je bio posvećen identificiranju i proučavanju glavnih problema prometnog kompleksa zapadnosibirske gospodarske regije i perspektiva njegovog razvoja.
Za razumijevanje specifičnosti prometa kao posebne sfere materijalne proizvodnje, razmatran je cijeli kompleks značajki karakterističnih samo za prometni kompleks.
Regija Zapadnog Sibira jedna je od najperspektivnijih regija zemlje, ali su ipak potrebna velika ulaganja za njezin daljnji uspješan razvoj. To je uglavnom zbog tehničkog ažuriranja. Unutarnji problemi regije također su akutni.
U vezi s "šok" industrijom, pati ekologija Zapadnog Sibira. I iako odgovorni za to pokušavaju popraviti situaciju, problem je još uvijek prilično akutan.
Dakle, možemo zaključiti o važnosti zapadnosibirske regije za Rusiju u geografskom i gospodarskom smislu.
Književnost
Voronin, V.V. „Ekonomska geografija Ruska Federacija, u 2 sata, h 1. / V.V. Voronjin. - Samara: SGEA; 1997.- 453 str.
Gromov, N.N. "Jedinstveni prometni sustav" ./ N.N. Gromov, T.A. Pančenko, A.D. Čudnovski. –M .; Promet, 2000.-234 str.
"Regionalna ekonomija" / ur. prof. T.G. Morozova. - M.: UNITI, 1999.
Vavilova, E.V. Ekonomska geografija i regionalni studiji: Udžbenik (za sveučilišta iz ekonomije i specijalnosti), - 2. izd. / E.V. Vavilov. - M .: Gardarik, 2005 .-- 267 str.
Vidyapin, V.I. Ekonomska geografija Rusije / V.I. Vidyapin. -M .: Financije i statistika, 2004. -489 str.
Smooth, Yu.N. Ekonomska geografija Rusije. / Yu.N. Gladkiy, V.A. Dobroskok., S.P. Semjonov - M .: Gardarika, 2003 .-- 128 str.
Pomus, M.I.Zapadni Sibir / M.I. Pomus. - M .: Pravnik, 2004 .-- 174 str.
Promet i gospodarske komunikacije. Prometne rute Zapadnog Sibira odlikuju se velikom gustoćom prometa. Uz glavnu sibirsku željeznicu izgrađena je i južnosibirska željeznica koja je svirala velika uloga u razvoju proizvodnih snaga Kuzbasa i Altaja. Od njega su linije polazile u smjeru sjevera i juga. Izgrađena je i sljedeća željeznica: Irtyshskaya-Karasuk-Kamen-na-Obi-Altayskaya.
Nova željeznička linija je: Tjumenj - Tobolsk - Surgut - Nižnjevartovsk - Urengoj.
U velikoj mjeri, međuregionalni i unutarregionalni prijevoz robe u Zapadnom Sibiru obavlja se duž rijeka sliva Ob - Irtysh. Cjevovodni transport i dalekovodi posebno su razvijeni u Zapadnom Sibiru. Od velike važnosti je cesta Chuysky trakta, koja omogućuje veze s Mongolijom. Zračni promet je neophodan za prijevoz putnika i tereta.
Željeznički promet.
Na sjeveru se nastavlja formiranje željezničke mreže. Od ranije izgrađene željeznice do centara za proizvodnju nafte Tjumenj - Tobolsk - Surgut - Nižnjevartovsk, položena je autocesta do Urengoja (centra najveće regije proizvodnje plina).
Osnovu željezničke mreže čine dijelovi transsibirski(Čeljabinsk – Omsk – Novosibirsk – Krasnojarsk), srednjosibirski(Irtyshskaya - Korsun - Kamen-na-Obi - Altai) i južnosibirski(Kulunda - Barnaul - Artyshta - Novokuznetsk - Taishet) autoceste koje se nalaze na području okruga.
Željeznice Tomsk - Asino - Bely Yar - Ivdel - Ob, Tavda - Sotnik (za transport drva i drva), Tjumenj - Sotnik - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoj (za razvoj naftnih i plinskih resursa), Kiya - Shaltyr - Ačinsk ( za povezivanje Kuzbasa s istočnim Sibirom).
Automobilski prijevoz.
Automobilski prijevoz u Zapadnom Sibiru od velike je važnosti za gospodarski razvoj regije. Trenutno je mreža autocesta s tvrdom podlogom u sibirskoj regiji slabo razvijena. Širenje cestovne mreže uglavnom je posljedica razvoja novih nalazišta minerala, za njihovo međusobno povezivanje, kao i s velikim naseljima, proizvodnim bazama, lukama i željezničkim kolodvorima. Također, mreža autocesta uključuje glavne prometnice opće namjene, čiji je glavni dio koncentriran u južnim i središnjim područjima regije.
Najvažnije autoceste: Tyumen - Omsk, Tyumen - Surgut, Kemerovo - Barnaul, autoput u smjeru Krasnoyarsk, kao i Chuysky trakt u smjeru Mongolije.
Automobilski prijevoz u Zapadnom Sibiru također uglavnom obavlja unutarregionalni prijevoz, dostavljajući robu na željezničke stanice, riječne luke i potrošače. Po dužini asfaltiranih cesta, Zapadni Sibir zauzima 5. mjesto u zemlji (68,3 tisuće km).
Vodeni promet.
Rute vodnog prometa imaju važnu ulogu u gospodarskom razvoju regije. Velike riječne luke nalaze se u Novosibirsku, Tobolsku, Omsku, Tomsku, Surgutu i Barnaulu.
Riječni promet u Zapadnom Sibiru obavlja glavnu funkciju - isporuku raznih tereta u područja proizvodnje nafte i plina u okrugu Hanty-Mansiysk i Yamalo-Nenets. Značajan dio sjeverne isporuke, koja se obavlja uz pomoć riječnih plovila, događa se tijekom proljetne poplave, kada se teret doprema velikom vodom uz male i srednje rijeke u duboke regije Zapadnog Sibira.
Cjevovodni transport.
Sibir je glavni dobavljač nafte i plina, stoga se cjevovodni transport brzo razvija u ovoj regiji. Druzhba, najveći svjetski sustav magistralnih plinovoda, koji je povezao socijalističke zemlje Vijeća za međusobnu ekonomsku pomoć, prolazi i u Sibiru. Ovaj naftovod također opskrbljuje naftom zemlje izvan ZND-a. Najpoznatiji naftovodi sibirske regije uključuju Surgut-Perm-N.novgorod-Yaroslavl-Ryazan-Novolipetsk, Surgut-Kurgan-Ufa-Almetyevsk i drugi.
Cijeli plinovodni sustav zemlje je međusobno povezan u Jedinstveni sustav opskrbe plinom Rusije. Omogućuje opskrbu naselja uz trasu plinovoda plinom, otvaranje novih radnih mjesta i donosi prihod regionalnom proračunu. Plinovodi sibirske regije također su uključeni u Jedinstveni sustav opskrbe plinom Rusije, a to su Urengoj-Surgut-Ufa-Novopskov, Ugengoi - Kursk - Kijev - Uzhgorod, Urengoy - Medvezhye - Ukhta - Yaroslavl - Moskva. Razvoj mreže magistralnih cjevovoda omogućuje razvoj lokalne infrastrukture i poboljšanje života stanovnika regije.
4.3. Prometne i gospodarske veze
Razvoju prometnog sustava Zapadnog Sibira olakšava ne samo prisutnost raznih prirodnih resursa (nafta, plin i drvo na sjeveru, ugljen i velika poljoprivredna zemljišta koja daju proizvode velike tonaže na jugu), već i povoljnim gospodarsko-geografskim položajem.
Prometne rute Zapadnog Sibira odlikuju se velikom gustoćom prometa. Uz glavnu sibirsku željeznicu, izgrađena je i južnosibirska željeznica, koja je odigrala važnu ulogu u razvoju proizvodnih snaga Kuzbasa i Altaja. Od njega je polazilo više linija u smjeru sjevera i juga.
Izgrađena je i željeznica: Irtyshskaya - Karasuk - Kamen-na-Obi - Altai. Nova željeznička linija je: Tjumenj - Tobolsk - Surgut - Nižnjevartovsk - Urengoj. U velikoj mjeri, međuregionalni i unutarregionalni prijevoz robe u Zapadnom Sibiru obavlja se duž rijeka sliva Ob-Irtysh. Cjevovodni transport i dalekovodi posebno su razvijeni u Zapadnom Sibiru. Od velike važnosti je cesta Chuysky trakta, koja omogućuje veze s Mongolijom.
Za prijevoz putnika i tereta veliku važnost ima zračni promet bez kojeg je teško zamisliti provedbu redovitih unutarnjih i vanjskih odnosa.
Značajka međuregionalnih veza je prevlast izvoza nad uvozom. Regija izvozi naftu, plin, ugljen, građu, metal, koncentrate ruda obojenih metala i dr., uvozi se strojevi i oprema, hrana, roba široke potrošnje.
zapadnosibirski TPK
Na području Tjumenske regije formira se najveći zapadnosibirski programsko-ciljani teritorijalno-proizvodni kompleks u Rusiji na temelju jedinstvenih rezervi prirodnog plina i nafte u srednjim i sjevernim dijelovima Zapadnosibirske nizije, kao i značajni šumski resursi. Izvori nafte i plina ovdje su otkriveni početkom 1960-ih na ogromnoj površini od 1,7 milijuna km 2. Formiranje zapadnosibirskog TPK počelo je kasnih 1960-ih. Naftna polja koncentrirana su u tri naftonosne regije - Shaimsky, Surgut i Nizhnevartovsky. Ležišta: Megionskaya, Sisnisko-Sovetskoye, Samotlorskoye, Ust-Balykskoye, Zapadno-Surgutskoye, Mamontovskoye, Pravdinskoye, Fedorovskoye, itd.
Plinska polja su ograničena na tri pokrajine - Priuralsku (Igrimskoye, Punginskoye u regiji Berezovo), Sjevernu (Urengoyskoye, Medvezhye, Ivankovskoye, Yamburgskoye, itd.) i provincije Vasyugan. Na području zapadnosibirskog TPK-a postoje velike rezerve treseta koje se još ne koriste. Otkrivena su ležišta mrkog ugljena - bazeni Severo-Sosvinsky, Ob-Irtysh, koji se još ne razvijaju, kao i izvori termalnih jod-bromnih voda. U budućnosti, rezerve smeđe željezne rude u središnjem dijelu Tomske regije - zapadnosibirskom bazenu željezne rude, mogu dobiti industrijsku važnost. Važnu ulogu imaju i depoziti Građevinski materijal, ograničen uglavnom na podnožje Urala. Biološki resursi zapadnosibirskog TPK-a predstavljaju rezerve drva, riblji resursi, pašnjaci sobova, travnjaci (plavne livade).
U bazenu Ob-Irtysh raširene su vrijedne vrste ribe - losos, jesetra, bijela riba. Stoga je onečišćenje rijeka posebno opasno kada se povećava proizvodnja i prerada nafte i plina.
Opća ideja formiranja zapadnosibirskog TPK je stvaranje najveće baze goriva i energije na bazi naftnih i plinskih polja. Ovaj cilj je sada postignut.
Razvoj naftnih i plinskih resursa također je uključivao i prometni razvoj ovih teritorija, iskorištavanje velikih šuma u središnjem dijelu Tjumenske regije i na sjeveru Tomske regije.
Na temelju naftnih resursa zapadnosibirskog TPK-a, rafinerije nafte rade unutar Sibira - u Omsku, Ačinsku, Angarsku. U Tomsku i Tobolsku stvoreni su veliki petrokemijski kompleksi. No, značajan dio nafte iz ove regije odlazi u druge regije Rusije, zemlje ZND-a i zemlje izvan ZND-a.
Ušteda energije kompleksa provodi se na račun termoelektrana u Surgutu, Nizhnevartovsku, Urengoju.
Šumski resursi omogućili su stvaranje kompleksa drvne industrije u Asinu, Surgutu, Kolpaševu itd.
Strojarsko inženjerstvo zapadnosibirskog TPK specijalizirano je za popravak naftne i plinske opreme; građevinska industrija brzo raste.
Željeznice igraju važnu ulogu u internim komunikacijama TPK: Tjumenj - Tobolsk - Surgut - Nižnjevartovsk - Urengoj, slepe grane: Ivdel - Ob, Tavda - Sotnik, Asino - Beli Jar, kao i plovni put duž Ibija i Irtiša.
U procesu razvoja zapadnosibirskog TPK, agroindustrijski kompleks... U južnim regijama - poljoprivreda i stočarstvo, proizvodnja žitarica, maslaca, mesa, u sjevernim - uzgoj sobova i krzna. U prigradskim područjima - uzgoj peradi i povrća.
Uz perspektivni razvoj zapadnosibirskog programskog TPK-a, posebno je važno rješavanje najakutnijih demografskih problema, uključujući probleme autohtonih naroda, kao i rješavanje ekoloških problema očuvanja ekosustava.
Geografija industrije ugljena
Ukrajina je država istočne Europe. Graniči s Rusijom, Bjelorusijom, Rumunjskom, Moldavijom, Poljskom, Mađarskom, Slovačkom. Nakon usvajanja Zakona o proglašenju neovisnosti 24. kolovoza, Ukrajina je postala neovisna država ...
Ekonomska regija Zapadnog Sibira
Razvoj transportnog sustava Zapadnog Sibira ne olakšava samo prisutnost raznih prirodnih resursa (nafta, plin i drvo na sjeveru, ugljen i velika poljoprivredna zemljišta koja daju proizvode velike tonaže na jugu) ...
Sveobuhvatne geografske karakteristike Stavropoljskog teritorija
Svrha ovog odjeljka je razjasniti vanjske ekonomske odnose Stavropoljskog kraja s drugim subjektima bližeg i daljeg inozemstva ...
Mjesto i uloga Rusije u svjetskoj zajednici
Vanjskogospodarska djelatnost Ruske Federacije odvija se u različitim oblicima - u obliku znanstvene i tehničke, investicijske suradnje, suradnje u području informacija i drugih usluga itd.
Gospodarska regija Volga
U okruženju su zastupljene sve vrste modernog transporta: željeznički, riječni, pomorski, zrakoplovni, automobilski i cjevovodni...
Republika Bjelorusija
Struktura trgovinskih odnosa Bjelorusije u velikoj je mjeri određena njezinom sirovinskom bazom i karakteristikama gospodarskog kompleksa. U izvozu vodeće mjesto zauzimaju industrijska roba i poljoprivredni proizvodi...
Republika Saha (Jakutija)
U izvozu republike dominiraju: gorivo i energenti, mineralne sirovine, krzno, drago kamenje. U uvozu: roba široke potrošnje, strojevi i oprema, građevinski materijal, prehrambeni proizvodi, metali...
Sjeverozapadna Rusija u svjetskoj ekonomiji
Država bi trebala voditi aktivnu ekonomsku politiku usmjerenu na razvoj ključnih industrija koje određuju ulazak Rusije u broj razvijenih postindustrijskih država, a ne pretvaranje u zaostalu zemlju temeljenu na resursima...
SAD
U poslijeratnom razdoblju vanjskotrgovinski odnosi SAD-a bili su sve više orijentirani prema ekonomski razvijenim kapitalističkim zemljama. Sjedinjene Države imaju posebno jake veze sa susjednom Kanadom, gdje više od 1/5 američkog izvoza odlazi...
Društveno-ekonomski razvoj Mađarske
Obilježja sjeverne ekonomske regije
Raznovrsna specijalizacija regije predodređuje široki razvoj međuregionalnih i međudržavnih gospodarskih odnosa. Europski sjever čini gotovo 4% ruskog vanjskotrgovinskog prometa, uključujući oko 5% izvoza i 2 ...
Gospodarsko-geografske karakteristike sjeverozapadne regije. listopadska željeznica
Okrug ima razvijen sustav unutarokružnih komunikacija. Udio lokalnog prometa čini 27,5% obujma prometa s prevlastom tereta tipičnog za sjeverozapadnu regiju: naftni derivati - 10,7 milijuna tona (37% lokalnog prometa) ...
Gospodarsko-geografske karakteristike gospodarskog kompleksa Kine
Sloboda djelovanja Pekinga uvelike je određena apsolutnom i relativnom veličinom njegovog BDP-a. Nadmašujući rast BDP-a, u usporedbi s glavnim konkurentima, omogućit će Kini da stekne dovoljnu težinu i mogućnosti ...
Ekonomski i geografski opis Rumunjske
Na razvoj vanjske trgovine u posljednje dvije godine utjecao je niz unutarnjih i vanjskih čimbenika, među kojima su: oživljavanje gospodarstva u cjelini, što je doprinijelo povećanju ukupnog obujma vanjske trgovine, odnosno ...
Ekonomske karakteristike Turske
Analiza glavnih pokazatelja vanjske trgovine Turske pokazuje trajnu negativnu platnu bilancu, što može ukazivati ili na povećanje vanjskog duga ili na velike količine devizne zarade iz inozemstva. Posebno...
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Upotrijebite obrazac u nastavku
Studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam jako zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Jaroslavskipodružnica
MOSKOVSKWOWDRŽAVAWOWSVEUČILIŠTEANAČINIPORUKE
Tečajni rad
po disciplini Ekonomski geografija prijevoz
na temu" Ekonomsko-geografski karakterističan prijevoz sustava ZaLoše - sibirski ekonomskim okrug"
Jaroslavlj 2013
Vdirigiranje
Promet je važna komponenta gospodarskog kompleksa Rusije. Njegov udio u ukupnom broju ljudi zaposlenih u gospodarstvu zemlje je oko 7%, u proizvodnim sredstvima - 20%. Funkcionalno, kao i drugdje, promet ovdje obavlja prijevoz stanovništva i robe, doprinosi formiranju međusektorskih, unutarokružnih, međuokružnih i međudržavnih odnosa. Međutim, u Rusiji, zbog ogromnog prostornog opsega zemlje, neravnomjerne raspodjele prirodnih resursa, stanovništva, proizvodnje na njezinom teritoriju, uloga prometa u osiguravanju normalnog funkcioniranja gospodarstva nemjerljivo raste.
Prometni sustav Rusije uključuje željeznički, cestovni, unutarnji vodni put, morski, cjevovodni, zračni promet. U uvjetima Rusije, za prijevoz rasutog tereta na srednje i velike udaljenosti, kao i putnika u prigradskim (lokalnim) i međugradskim (međugradskim) komunikacijama, željeznički je prijevoz najučinkovitiji. Omogućuje 1/3 teretnog i 2/5 putničkog prometa zemlje. Po prometu robe među vrstama transporta drugi je nakon cjevovodnog (preko 52%), ali znatno nadmašuje pomorski (8,4%), automobilski (4,2%), riječni (2,5%) i zračni. Po prometu putnika uz njega se ističu samo dvije vrste prijevoza - automobilski (oko 42%) i zračni (16%). Udio ostalih vrsta prijevoza - riječnog i pomorskog - u prijevozu putnika je zanemariv i iznosi desetinke, odnosno stotinke postotka.
Vodeća uloga željezničkog prometa u prometnom sustavu Rusije određena je ne samo prirodnim, gospodarskim i drugim značajkama zemlje (dužina i prirodni i klimatski uvjeti njenog teritorija, zemljopis prirodnih resursa, položaj gospodarstva). , gradova i drugih naselja, smjera i prirode povijesno formiranih teritorijalno-gospodarskih veza i dr.), ali i nizom svojih tehničkih i ekonomskih prednosti u odnosu na druge vrste prometa (razlikuje se po pouzdanosti, ritmu kretanja bez obzira na godišnjem dobu, o prirodnim i klimatskim uvjetima područja, svestranosti, odnosno mogućnosti prijevoza gotovo svih vrsta tereta, velike nosivosti i nosivosti, relativno velike brzine i relativno niske cijene prijevoza itd.).
Moderna željeznička mreža u Rusiji (u jednakoj mjeri, cestovna, cjevovodna, vodni putovi, itd.) dugo se oblikovala na području jedne zemlje (prvo Rusija, zatim SSSR). Nakon raspada SSSR-a u niz nezavisnih država, željeznička mreža naše zemlje ostaje usko povezana sa željeznicama novih nezavisnih država, odnosno dio je jedinstvene teritorijalne cjeline - jedinstvenog prometnog sustava ZND-a. . S tih pozicija potrebno je sagledati njezinu geografiju, odnosno smjer, početne i završne točke pojedinih autocesta.
Prethodno formirana geografija ruskih željeznica nije doživjela značajne promjene tijekom proteklog vremenskog razdoblja. Najgušća i najrazgranatija željeznička mreža je u europskom dijelu zemlje. Željeznička mreža je ovdje formirana, prije svega, uzimajući u obzir geografski položaj Moskve, lučkih gradova baltičkog i crnomorskog bazena, potrebe baza ugljena i metalurgije na jugu zemlje i Urala, te gospodarstvo središnje regije Rusije. Iz Moskve u različitim smjerovima polazi 11 radijalno raspoređenih autocesta, povezujući Centar sa svim gospodarskim regijama Rusije i zemalja ZND-a. ekonomsko-geografski željeznički promet
Tema ovog kolegija je "Ekonomsko-geografske karakteristike prometnog sustava zapadnosibirske gospodarske regije."
Najveća zapadnosibirska ekonomska regija Rusije uključuje Altajski teritorij, Kemerovsku, Novosibirsku, Omsku, Tomsku i Tjumensku oblast, Hanti-Mansijski i Jamalo-Nenetski autonomni okrug i Republiku Altaj.
Gospodarska regija Zapadnog Sibira zauzima ogromno područje istočno od Uralskih planina, proteže se gotovo do Jeniseja. Ali duljina od sjevera prema jugu je posebno velika. Na zapadu, regija graniči sa sjevernom i uralskom gospodarskom regijom, na jugu - s Kazahstanom, na istoku - s istočnosibirskom regijom. Na jugu regije, Transsibirska željeznica prelazi najveće sibirske rijeke (Ob i Irtiš).
Posjedujući najbogatije prirodni resursi, regija ima povoljne preduvjete za gospodarski razvoj, ali osebujni prirodno-klimatski uvjeti uvelike otežavaju situaciju.
Na području Zapadnog Sibira živi oko 15 milijuna ljudi. Zapadni Sibir se ističe po vađenju nafte, plina i ugljena, crnoj i obojenoj metalurgiji, preciznom i teškom strojarstvu, kemijskoj, nuklearnoj i šumarskoj industriji, a razvijeni su lov, ribolov, pčelarstvo i druge industrije i obrti.
Gospodarska regija Zapadnog Sibira također se ističe svojim znanstvenim i obrazovnim kompleksom u kojem se nalazi oko 60 visokoškolskih ustanova. Od toga, 6 tehničkih sveučilišta, deseci istraživačkih institucija sibirskog ogranka Ruska akademija znanosti, stotine sektorskih istraživačkih instituta i organizacija za projektiranje i istraživanje. Ovdje djeluju najbolje znanstvene institucije Akademije medicinskih znanosti, Ruske akademije obrazovanja, poljoprivrede i drugih akademija.
Strukturno, nastavni rad se sastoji od 3 poglavlja, uvoda. zaključak, popis korištenih izvora i aplikacija.
1. Opće karakteristike gospodarske regije
1.1 Karakteristično plasman produktivan snage ekonomskim okrug
Zapadni Sibir je za Rusiju najvažnija regija za proizvodnju plina, nafte i ugljena. Specijalizirana je i za proizvodnju električne energije, čelika, valjanih proizvoda, kemijskih proizvoda dobivenih preradom nafte, plina i ugljena, energetski intenzivnih proizvoda, strojeva i durum pšenice. Po rezervama nafte i prirodnog plina ova regija zauzima prvo mjesto u zemlji. Zalihe nafte Zapadnog Sibira su 13,8 milijardi tona, što je usporedivo s Irakom (13,2), Kuvajtom (13,1), Iranom (12,1 milijarda tona). Regija proizvodi ẑ ruske nafte i 9/10 plina, 2/5 ugljena, 1/7 valjanih crnih metala, 1/7 kemijskih vlakana, 1/6 bruto žetve žitarica i 1/8 mesa i mlijeka proizvodnja.
Najveća naftna i plinska polja istražena su u sedimentnim stijenama Tjumenske i Tomske regije, gdje je otkrivena jedna od najbogatijih naftom i plinom provincija na svijetu. Zapadni Sibir čini više od j svjetskih rezervi prirodnog plina, otprilike 35% svjetskih bilančnih rezervi nafte.
Ogromne šume sadrže 1/8 svih rezervi drva u Rusiji. A poljoprivredno zemljište čini 1/5 svih i više od ½ na istoku.
Ovdje je koncentrirana 1/6 glavnih proizvodnih sredstava zemlje, što je dvostruko više nego u susjednom istočnom Sibiru. Omjer kapitala i rada u industriji je najveći, ali je zbog velike kapitalne intenzivnosti i nedovoljne upotrebe sredstava za proizvodnju, povrat na imovinu nizak. Amortizacija dugotrajne imovine premašuje prosjek.
Zapadni Sibir se na Istoku dobro razlikuje po najboljoj opskrbi radnim resursima, što je vrlo povoljan čimbenik gospodarskog razvoja.
Intelektualni potencijal je značajan. Kontingent osoba s višom i srednjom stručnom spremom relativno je veći od državnog prosjeka.
Osobitosti naseljavanja teritorija, broj i struktura stanovništva, kao i dostupnost prirodnih resursa, uvelike određuju specijalizaciju cjelokupnog gospodarstva regije.
Oko polovice ukupnog stanovništva Sibira i Dalekog istoka živi u Zapadnom Sibiru. Broj stanovnika ovdje je stalno rastao: od 1926. do 1996. više se nego udvostručio. Prosječna gustoća naseljenosti je 5 ljudi na 1 km2, odnosno polovica ruskog prosjeka. Ali kreće se od 0,1 ili manje na krajnjem sjeveru do 50 ljudi na 1 km ili više u bazenu Kuznetsk. Najgušće su naseljene južne stepske i šumsko-stepske ravnice i podnožje uz Transsibirsku željeznicu i južno od nje. U posljednja tri desetljeća intenzivno se razvijaju regije zapadnosibirskog sjevera. No, sjeverni dio regije nalazi se unutar arktičkog i subarktičkog pojasa i pod utjecajem je Arktičkog oceana. Ova zona krajnjeg sjevera ZSED-a neugodna je za život i vođenje kućanstva. U zonama tajge i tundre, naselja se nalaze uz rijeke. Seoska naselja u šumskoj stepi i stepi prilično su gusto i ravnomjerno raspoređena. Ovdje su naselja veća nego u zoni tajge.
Oko 85% stanovništva Zapadnog Sibira su Rusi. Drugo najveće stanovništvo zauzimaju Ukrajinci. Altaj (Republika Altaj) i Shors žive u planinskim južnim regijama, sibirski Tatari žive na jugu tajge i šumske stepe, a Kazahstanci u stepskim regijama. Autohtoni narodi žive u sjevernim autonomnim okruzima: Khanty, Mansi, Nenets, Komi, Selkups.
Industrijski razvoj regije uzrokovao je brzi rast gradskog stanovništva (gotovo 12,5 puta u posljednjih 70 godina). No, u ovom trenutku rast stanovništva je zaustavljen, a primjećuje se i njegov blagi pad (u 2005. godini broj stanovnika smanjen je za 276.239 ljudi u odnosu na 2000.). Povećava se broj zaposlenih, ali raste i stopa nezaposlenosti (u prosjeku u 2005. udvostručila se u odnosu na 2005.). Postoji trend rasta nataliteta.
Narasli su veliki gradovi: Novosibirsk, Omsk, Barnaul, Tomsk, Tjumenj. 16 gradova regije ima više od 100 tisuća stanovnika. Većina ih je koncentrirana u Kuzbasu: Kemerovo, Novokuznjeck, Prokopjevk, Lenjinsk-Kuznjetski, Kiselevsk, Anžero-Sudžensk, Belovo itd. U regiji su formirani različiti tipovi lokalnih sustava urbanih naselja:
1) velike urbane aglomeracije - "raskrižje" na raskrižju željezničkih pruga s velikim rijekama (Novosibirsk, Omsk, Tjumenj, Tomsk, Barnaul itd.), gdje uz višenamjenske gradove duž željeznice postoje srednji i mali gradovi - radnička naselja usluživanje poljoprivrede i prometa, prerada poljoprivrednih sirovina;
2) rudarske urbane aglomeracije Kuzbasa u mjestima vađenja i upotrebe ugljena - centri crne i obojene metalurgije, kemije, strojarstva; ovdje gotovo kontinuirani "ugrušci - lanci" urbanih naselja, uglavnom rudarskih, graniče s velikim multifunkcionalnim Kemerovom i Novokuznjeckom;
3) bazni gradovi u područjima razvoja nafte i plina (Surgut, Nizhnevartovsk, Strezhevoy, Nefteyugansk, Noyabrsk, Novy Urengoy, Nadym, itd.) s rotacijskim, stacionarnim i mobilnim selima;
4) administrativna i gospodarska središta u regijama Srednje Obske regije i Obskog sjevera (Khanty-Mansiysk, Salekhard, itd.). U južnoj zoni mnogi gradovi imaju povoljne uvjete za industrijski razvoj: dobro su opskrbljeni vodom, gradilištima i komunikacijskim putovima.
Tjumenska regija ima najveću gustoću naseljenosti, jer je ovdje nastao najveći naftni i plinski kompleks u zemlji. Regija Kemerovo zauzima drugo mjesto po broju zbog činjenice da se u ovoj regiji nalazi najveći bazen ugljena - Kuznetskiy (2005. godine iskopano je 164341 tisuća tona ugljena, što je 49251 tisuća tona više nego 2000.). Dakle, postoji izravan odnos između obujma rudarenja i stanovništva.
Čimbenici, preduvjeti teritorijalne podjele rada shvaćaju se kao najvažniji resursi i uvjeti društvene proizvodnje, koje karakterizira značajna teritorijalna diferencijacija kako u dostupnosti tako iu pogledu ekonomskih pokazatelja, kao i tehničkih i ekonomskih uvjeta za smještaj proizvodnja (potrošnja materijala, električni intenzitet, toplinski kapacitet, intenzitet vode).
Kao što je ranije spomenuto, dostupnost prirodnih resursa uvelike određuje specijalizaciju regije. A to se prije svega odnosi na zapadnosibirsku gospodarsku regiju, čije su prednosti određene superkoncentracijom globalno značajnih resursa goriva i energije (nafta, plin i ugljen) i relativnom blizinom regijama njihove potrošnje, prvenstveno u europskom dijelu zemlje. zemlji iu Europi (zemlje ZND i daleko inozemstvo). Uz pomoć cjevovodnog transporta nafta i plin se transportiraju na udaljenosti od nekoliko tisuća kilometara, što Zapadnom Sibiru daje status bazne regije za organiziranje euroazijskih tržišta plina i nafte. U tom smislu ovdje su pretežno razvijene grane teške industrije. Za to je specijalizirana regija Kemerovo, koja proizvodi 40% električne energije okruga, 98% željezne rude, lijevanog željeza i čelika, 90% valjanih crnih metala, 99% ugljena, 11% lijevanog željeza i čeličnih cijevi. Novosibirska regija specijalizirana je za cijevi od lijevanog željeza i čelika. Altajski teritorij je veliko središte prehrambene industrije.
Teritorijalna podjela rada i racionalna tržišna specijalizacija regija, uz organiziranje ispravnih gospodarskih veza među regijama i unutar njih, doprinose povećanju stupnja gospodarskog razvoja, nužnom širenju proizvodnje i povećanju njezine učinkovitosti. Zbog racionalne tržišne specijalizacije zapadnosibirske ekonomske regije, dolazi do povećanja bruto regionalnog proizvoda (BRP): u 2005. povećan je za oko 3 puta u odnosu na 2000. godinu. S tim u vezi, postoji tendencija rasta prosječnog novčanog dohotka po stanovniku.
Treba još jednom napomenuti da se zapadni Sibir odlikuje najvećim rezervama i proizvodnom bazom prirodnog plina (85% dokazanih rezervi i 92% proizvodnje), nafte (70% dokazanih rezervi i 68% proizvodnje) i ugljena ( 46% dokazanih rezervi i 42% proizvodnje).
Glavni ugljeni bazen Zapadnog Sibira je Kuznjeck. Geološke rezerve ugljena ovdje su 905 milijardi / t (do dubine od 600 m - 211 milijardi tona). Postoji 90 rudnika i površinskih kopova, udruženih u kombinate Kuzbassugol, Prokopyevskugol, Yuzhkuzbassugol i Kemerovougol. Značajan je udio ugljena pogodnog za koksovanje. Ugljevlje Kuznetsk općenito karakterizira visoka ogrjevna vrijednost, niski udio pepela i sadržaj sumpora. Većina ih je klasificirana kao lako obogaćena. Debljina slojeva ugljena ovdje je u prosjeku oko 4 m (više nego u Donbasu), ali postoje i slojevi debljine do 20-50 m. posljednjih godina eksploatacija ugljena je postala široko rasprostranjena, što se znatno smanjilo Prosječna cijena proizvodnja po bazenu. Neki rudnici su ovladali hidrovađenjem i hidrotransportom ugljena. Prosječna godišnja produktivnost rudnika u Kuzbasu viša je od nacionalnog prosjeka. Povećanje udjela plina i ugljena s niskim zgrušavanjem u rudniku koksa jedan je od čimbenika za racionalno korištenje ugljena Kuzbasa. Nalazište mrkog ugljena Itatskoye u bazenu Kansk-Achinsk nalazi se u regiji Kemerovo. Njihove geološke rezerve iznose 60 milijardi tona, prosječna debljina slojeva je 55 m, a plitki su. Ovdje je jedna od najjeftinijih vrsta termalnog ugljena u zemlji. Uz veliki kapacitet elektrana mogućih za izgradnju, cijena električne energije može biti vrlo niska. Važno je koristiti talijanski ugljen kao kemijsku sirovinu.
U 2005. godini u regiji Kemerovo iskopano je 164 341 tisuća tona ugljena. To je 51.966 tisuća tona ugljena više nego 1970. godine. Općenito, dolazi do povećanja proizvodnje ugljena. Od 1970. do 1990. proizvodnja je porasla, ali se stopa rasta smanjila (1970. - 113.000 tisuća tona; 1975. - 137.000 tisuća tona; 1980. - 145.000 tisuća tona; 1990. - 149.834 tisuće tona). Nadalje, počelo je smanjenje: većina rudnika je bila stara, prosječna dubina podzemnih radova dosegnula je kritičnu razinu, povećala se opasnost od izbočina stijena, klizišta, požara i ispuštanja plinova. Nesreće sa smrtnim slučajevima postale su uobičajene. Kvaliteta iskopanog ugljena također se pogoršala. Financijski sustav se srušio, snažni štrajkovi potresli su industriju ugljena 1989.-1990. Opći pad proizvodnje doveo je do značajnog smanjenja potražnje za ugljenom. Nedostatak sredstava iz državnog proračuna, koji raste od 1991. godine, fizički i moralni dotrajalost rudarske opreme, kriza u socijalnoj sferi, pad discipline i produktivnosti rada - sve su te negativne pojave rasle. Jedini izlaz bilo je restrukturiranje cjelokupne industrije ugljena, t.j. prenoseći ga na tračnice Ekonomija tržišta... Do 1995. proizvodnja ugljena je pala na 99.336 tisuća tona. A onda ponovno počinje uspon (2000. - 115.090 tisuća tona; 2005. - 164.341 tisuća tona).
Posebnost naftne baze zapadnog Sibira je veliki broj najvećih polja. Identificirana su i razvijaju se takva divovska polja kao što je Samotlorskoye (jedno od najvećih na svijetu, otkriveno je 1965. i tijekom svog razvoja donijelo je oko 245 milijardi dolara državnom proračunu, troškovi razvoja nisu prelazili 27 milijardi dolara). Ovdje je izbušeno 16.700 bušotina i ispumpano 3,3 milijarde tona nafte), Mamontovskoe, Fedorovskoe, Priobskoe. Brzo uvođenje najvećih polja u komercijalni razvoj bio je odlučujući čimbenik koji je omogućio stvaranje moćnog kompleksa za proizvodnju nafte na području Zapadnog Sibira u rekordnom vremenu. Ukupno je u Zapadnom Sibiru otkriveno oko 400 naftnih, preko 30 nafte i plina i nafte i plina te oko 80 naftnih i plinskih kondenzatnih polja. Trenutno su u razvoju 44 od 50 najvećih polja u Zapadnom Sibiru, od kojih su mnoga ušla u fazu pada proizvodnje nafte.
Lider u proizvodnji nafte ne samo u ZSEZ-u, već iu cijeloj Rusiji smatra se Hanti-Mansijski autonomni okrug Tjumenske regije, u kojoj je proizvodnja nafte naglo rasla posljednjih desetljeća: prvi milijun tona nafte dobiven je 1965., a 1980. već 304.917 tisuća tona; 1990. - 305981 tisuća tona. Tada je proizvodnja naglo pala, budući da je zbog smanjenja financiranja neprihvatljivo smanjen obujam geološko-istraživačkih radova, a kao rezultat toga, smanjenje rezervi nafte, te je 1995. godine iznosilo 169179 tisuća tona, nakon čega je nastavljen rast proizvodnje i do 2005. godine iznosio je 268002 tisuće tona. Područje nafte i plina s površinom od oko 2,2 milijuna km2 zauzima gotovo cijelu Zapadnosibirsku nizinu sjeverno od Tjumena, Omska i Tomska. Ovdje je prvi put 1953. godine otkriven prirodni plin industrijskog značaja (Berezovskoe polje), a nafta je pronađena 1960. godine u slivu rijeke. Condy. Godine 1961. otkrivena su polja nafte i plina u Srednjem Obu. U zapadnosibirskoj provinciji nafte i plina, tektonski povezanoj sa Zapadnosibirskom pločom, s produktivnim naslagama iz razdoblja jure, krede i paleozoika na dubinama od 700 m do 4 km, postoji šest regija koje sadrže uglavnom naftne resurse: Priuralski i Frolovski u na zapadu, Sredneobsky i Kaymysovsky u centru, Vasyugan i Paiduginsky na istoku. Ova područja se nalaze u Hanti-Mansijskom autonomnom okrugu Tjumenske regije i djelomično u Tomskoj oblasti. Polovica obećavajućeg teritorija nafte i, posebno, plina nalazi se izvan Arktičkog kruga.
Glavni resursi plina i proizvodnja plina regija Zapadnog Sibira (i cijele Rusije) nalazi se u Jamalo-Nenečkom autonomnom okrugu. Ukupno, prema RAO Gazpromu, regija sadrži gotovo 21 trilijun kubnih metara plina, uključujući 6,7 bilijuna kubnih metara najvećeg polja Urengoyskoye.
Lider u proizvodnji plina je Jamalo-Nenecki autonomni okrug, gdje je proizvodnja u 2005. godini iznosila 557,776 milijuna m3. To premašuje razinu proizvodnje plina u 1990. za 12,579 milijuna m3, iako je razina proizvodnje smanjena od 1990. do 2000. godine na 510,234 milijuna m3.
Povećanje proizvodnje plina u Zapadnom Sibiru prvenstveno je posljedica uključivanja poluotoka Jamala u razvoj polja, gdje je već istraženo 10,4 bilijuna kubičnih metara plina na 25 polja. Od kraja 1999. četiri velike naslage: Bovanenkovskoye (projektni volumen plina je određen na 115 milijardi m3 godišnje; u budućnosti će se projektni obujam proizvodnje plina povećati na 140 milijardi m3 godišnje; jedinstveni sustav za opskrbu plinom, potrebno je izgraditi plinski transportni sustav ukupne duljine 2.451 km, uključujući novi plinski transportni koridor od Bovanenkoyea do Ukhte u dužini od oko 1.100 km), Kharasaveyskoye (godišnji obujam proizvodnje je 38 milijardi m3 plina, koji se nalazi u sjeverozapadnom dijelu poluotoka Yamal na obali Karskog mora), Kruzenshternskoye (nalazi se u Jamalo-Nenetskom autonomnom okrugu i rezerve iznose 1,67 bilijuna m3) i Novo-Portovskoye.
Rezerva za proizvodnju plina uključuje polja regije Gydan, koja uključuje najveću regiju Yamalo-Nenetskog autonomnog okruga - Tazovski (s površinom od 167,2 tisuće km2 i dužinom od sjevera prema jugu - više od 700 km) i najveće Rusanovskoye i Leningradskoye koje se nalazi na polici Karskog mora.
Zapadni Sibir također ima preko 45 trilijuna m3 predviđenih rezervi prirodnog plina, uglavnom smještenih u udaljenim područjima i na dubinama od preko 3 tisuće metara.
U ravnom dijelu Zapadnog Sibira, odnosno u Tjumenskoj i Tomskoj regijama, koncentrirane su ogromne, ali malo iskorištene rezerve treseta koje dosežu 100 milijardi tona, ili 50-60% ukupnih ruskih rezervi.
Potencijalni kapacitet hidroenergetskih resursa regije je velik. Hidroenergetski potencijal velikih rijeka Zapadnog Sibira doseže 16 milijuna kW, ali se ne može iskoristiti zbog opasnosti od velikih poplava ravničarskih područja. Inače, naftna i plinska polja, najbolja poljoprivredna zemljišta, velike površine šuma, mnoga naselja mogu dospjeti u zonu plavljenja, uvjeti transporta će se zakomplicirati zbog pojave ranog jesenskog smrzavanja i kasnijeg otvaranja rijeka u proljeće , ribolov će biti ozbiljno pogođen.
Baza željezne rude ZSER-a odlikuje se značajnim nalazištima - Narymskoye, Kolpashevsky i Yuzhno-Kolpashevsky, smještena u središnjem dijelu Tomske regije, koja se trenutno ne razvijaju zbog niskog sadržaja željeza u nalazištima smeđe željezne rude. Bogatija ležišta magnetitnih ruda razvijaju se u Gornoj Šoriji na jugu Kemerovske regije (proizvodni volumen je oko 3 milijuna tona), ali su njihovi resursi nedostatni za pružanje lokalne moćne crno-metalurške baze. Takav se problem može riješiti razvojem bogatih magnetitnih ruda Beloretsk (otkriven 1774.; istražene rezerve od 289,2 milijuna tona; nalazišta otkrivena na dubini od 0 do 15 m; ruda sadrži 31,1% željeza) i Inka (otkrivena 1952. ; istražene rezerve željezne rude preko 160 milijuna tona; rudna tijela se nalaze na dubini od 0 do 400 m; sadržaj željeza u rudi je preko 45%) nalazišta na području Altaja.
Usinsko ležište manganske rude na jugu Kemerovske regije klasificirano je kao veliko, ali sadrži slabo vatrostalne karbonatne rude i stoga je uključeno u rezervu za potrebe lokalne baze crne metalurgije.
Unutar Zapadnog Sibira, čija je duljina od sjevera prema jugu gotovo 3000 km, uzastopno se zamjenjuju geografske prirodne zone: stepa, šumska stepa, šuma, šumska tundra, tundra. Šumski resursi Zapadnog Sibira čine značajan (12%) dio šumskog fonda Rusije. Ukupna pošumljena površina ovdje doseže oko 81 milijun hektara, a drvna zaliha iznosi 9,8 milijardi m3 (treće mjesto u zemlji nakon Dalekog istoka i istočnog Sibira). Gotovo 80% drvnih rezervi nalazi se u pošumljenim regijama Tyumen i Tomsk. Kvaliteta zapadnosibirskog drveta općenito je loša, jer većina šuma raste na močvarnim područjima. Oko 67% pošumljenog područja zauzimaju crnogorične šume, dok ih je na jugu regije manje, jer su šumarci breze karakteristični za šumsko-stepsku zonu.
Regija sadrži 16% poljoprivrednog zemljišta i 15% obradivog zemljišta u Rusiji. 4/5 svih obradivih površina nalazi se na jugu ZSER-a, unutar Altajskog teritorija, Omske i Novosibirske regije, gdje dominiraju plodna černozem, kesten i aluvijalna tla riječnih dolina. Uz pravilnu poljoprivrednu praksu i optimalnu vlagu, ova tla mogu pružiti visoke prinose.
Zapadni Sibir je jedna od najvažnijih regija uzgoja žitarica i stočarstva u Rusiji. Glavna grana poljoprivrede je biljna proizvodnja. Glavna kultura je jara pšenica. Po površini usjeva u Zapadnom Sibiru, kao iu Rusiji u cjelini, prednjači je Altajski teritorij, gdje je 2005. godine 5219,3 tisuće hektara bilo pod usjevima. Ova značajka je zbog prisutnosti ovdje velikih površina plodnog zemljišta i povoljnih tla i klimatskih uvjeta. Ali ta se područja svake godine smanjuju, uglavnom zbog dezertifikacije i suše. Primjerice, 1990. godine iznosili su 6380 tisuća hektara, nakon pet godina već 5832,6 tisuća hektara, a 2000. godine iznosili su samo 5344,9 tisuća hektara. Altajski teritorij je također vodeći u zapadnom Sibiru u uzgoju krumpira, iako općenito postoji tendencija smanjenja sjetve: vrhunac je pao 1995. (104,1 tisuća hektara), a do 2005. godine sjetvena površina smanjena je za 16,4 tisuće hektara. Osim toga, konji se uzgajaju na Gornjem Altaju. Ovdje je dobro razvijeno i stočarstvo. Altajski teritorij zauzima treće mjesto u Rusiji po broju goveda, 2005. bilo je 865 grla (ali to je točno 2 puta manje nego u Republici Baškortostan). Na jugu zapadnog Sibira također se bave uzgojem deva i jakova, a na krajnjem sjeveru, unutar tundre i šumatundre, razvijeno je uzgoj sobova i stočarstvo.
1.2 Analiza gospodarsko-geografski odredbe ekonomskim okrug
Važna značajka gospodarsko-geografskog položaja Zapadnog Sibira je njegov položaj na raskrižju željezničkih puteva i velikih sibirskih rijeka, blizina ekonomski visokorazvijenog europskog dijela zemlje, posebice Urala, te blizina istočnog Sibira. Sve je to postalo temeljno načelo njezina gospodarskog razvoja. Kao prvo, postojala je mogućnost dobivanja velike pomoći od Urala, Centra i drugih regija europskog dijela zemlje, a kao drugo, potrebe istočnih i zapadnih susjeda regije također su potaknule korištenje njezinih prirodnih prirodnih resursa. resursi. Južna granica ZSED-a je državna granica s Kazahstanom, Kinom (na vrlo malom području) i Mongolijom. Na sjeveru, regija se suočava s Karskim morem Arktičkog oceana.
Prednosti ekonomsko-geografskog položaja Zapadnog Sibira određene su superkoncentracijom globalno značajnih resursa goriva i energije (nafta, plin i ugljen) i relativnom blizinom regijama njihove potrošnje, prvenstveno u europskom dijelu zemlje i u Europi (zemlje ZND i daleko inozemstvo). Uz pomoć cjevovodnog transporta nafta i plin se transportiraju na udaljenosti od nekoliko tisuća kilometara, što Zapadnom Sibiru daje status bazne regije za organiziranje euroazijskih tržišta plina i nafte.
Ovdje se formiraju veliki tokovi tereta goriva i obavlja se tranzit različite robe između europskih i istočnih regija Rusije, kao i između zemalja Europe i Dalekog istoka. Za to se koriste transsibirska željeznica i autoceste, položene u smjeru istočnog Sibira (do Transbaikalije) i Mongolije - Chuysky trakt. Sjeverni morski put također je od velike važnosti za životnu potporu sjevernih regija, u budućnosti - za izvoz resursa ugljikovodika proizvedenih na obali i polici Karskog mora. Sve kopnene geografske širine ZSED-a u meridionalnom smjeru pogodno su presijecane vodenom riječnom rutom Ob-Irtiš, koja se koristi za dostavu robe duž brojnih rijeka u duboke regije Zapadnog Sibira, kao i duž Irtiša do Kazahstana.
Povoljan prometni položaj Zapadnog Sibira nadopunjuju povoljni uvjeti za razvoj u njegovom središnjem, stepskom, dijelu agroindustrijskog, strojograditeljskog i petrokemijskog kompleksa, a na planinskom jugoistoku - ugljeno-metalurške i strojogradnje. Razvoj ovih kompleksa omogućuje regiji da zauzme središnje mjesto u formiranju robnih tržišta za crne metale, koksni ugljen, proizvode prerade nafte i organske sinteze, kao i žitarice i meso i mliječne proizvode.
Negativni aspekti gospodarskog i zemljopisnog položaja Zapadnog Sibira povezani su s ekstremnim klimatskim uvjetima njegovih arktičkih i sjevernih regija, koji stvaraju neugodnosti za život i povećavaju troškove ekonomska aktivnost, posebice, proizvodnja ugljikovodika, kao i s visokim vodopadom u zapadnosibirskoj nizini - česte poplave i poplave naselja i industrijskih centara te s ekološkim stresom u područjima proizvodnje goriva, smještaja crne metalurgije i petrokemijskih objekata . U sadašnjoj fazi, neugodnostima regionalnog EGP-a može se dodati i privremeni nedostatak razvoja duge granice s Kazahstanom, odakle krijumčarena roba i droga prodiru na teritorij Zapadnog Sibira.
Zapadnosibirska ekonomska regija jedna je od 11 gospodarskih regija Ruske Federacije, sastoji se od 9 federalnih subjekata:
Regija Kemerovo (administrativno središte regije je grad Kemerovo)
Novosibirska regija (administrativni centar - grad Novosibirsk)
Omska oblast (administrativno središte je grad Omsk.)
Tomsk regija (administrativni centar - grad Tomsk)
Tjumenska regija (administrativni centar - grad Tjumenj)
Hanti-Mansijski autonomni okrug (administrativno središte - grad Hanti-Mansijsk)
Jamalo-Nenetski autonomni okrug (administrativno središte okruga je grad Salekhard)
Republika Altai (glavni grad - grad Gorno-Altaysk)
Altajski teritorij (administrativno središte - grad Barnaul)
Stanovništvo - 14 "609" 919 ljudi. (2013.), površina - 2.454.084 četvornih metara. km.
Treća po veličini regija u zemlji i najnaseljenija u istočnoj ekonomskoj zoni.
Stanovništvo regije je multinacionalno: 90% ruskog stanovništva.
Milijunski gradovi - Novosibirsk, Omsk
Novosibimrsk je treći najveći grad u Rusiji po broju stanovnika i trinaesti grad u Rusiji, a ima status urbane četvrti. Osnovan 1893. godine, status grada dobio je 1903. godine.
Trgovačko, poslovno, kulturno, industrijsko, prometno i znanstveno središte saveznog značaja; redoviti član Udruženja sibirskih i dalekoistočnih gradova.
Novosibirsk služi kao administrativno središte Sibirskog federalnog okruga, Novosibirske regije i Novosibirske regije koja je njezin dio; grad je i središte Novosibirske aglomeracije – najveće u Sibiru.
Na temelju kombinacije ovih značajki, Novosibirsk se često neslužbeno naziva glavnim gradom Sibira (vidi također: Alternativni glavni grad Rusije).
Grad se nalazi na visoravni Priobskoye, uz dolinu rijeke Ob, pored akumulacije koju je formirala brana Novosibirske hidroelektrane.
Urbano područje zauzima površinu od 502,1 km² (50 210 hektara).
Prema procjenama Rosstata u travnju 2013., broj ljudi koji žive unutar granica grada premašio je 1,5 milijuna ljudi i iznosio je 1 523 801 osobu; po ovom pokazatelju Novosibirsk je i dalje na trećem mjestu nakon Moskve i Sankt Peterburga.
Omsk je grad u Rusiji, administrativno središte Omske oblasti. Glavni grad Ruske države (Bijela Rusija) od 1918. do 1920. godine
Stanovništvo - 1,154 milijuna ljudi prema popisu stanovništva iz 2010. u granicama općine (2. mjesto u Sibiru, 8. mjesto u Ruskoj Federaciji).
Veliko transportno čvorište. Veliko industrijsko središte: laka, prehrambena, tiskarska, kemijska, petrokemijska i zrakoplovna industrija.
Barnauml je grad (osnovan 1730-ih, status grada od 1771.) u Rusiji, administrativno središte Altajskog kraja (od 1937.). Smješten na jugu Zapadnog Sibira na ušću rijeke Barnaulke u Ob.
Površina grada je 322,01 km², gradsko stanovništvo je 649.573 ljudi, grad je 19. po broju stanovnika u Rusiji. Zajedno s podređenim naseljima, uključujući seosko stanovništvo- 41.575 ljudi, u granicama gradske četvrti broj stanovnika je 691.149 ljudi. Veliko industrijsko, kulturno i obrazovno središte Sibira: 9 državnih sveučilišta, 5 kazališta, muzeji, arhitektonski spomenici 18. - 20. stoljeća.
Stol 1 prikazane su karakteristike gospodarske regije u smislu gustoće naseljenosti (podaci na dan 01.01.2013.).
stol 1
Karakteristike gospodarske regije prema gustoći naseljenosti
Administrativno-teritorijalna jedinica |
Teritorija, tisuća km 2 |
Broj stanovnika, ljudi |
Uključujući stanovništvo, tisuće ljudi |
Udio stanovništva,% |
Gustoća naseljenosti, ljudi/km 2 |
|||
urbana |
ruralno |
urbana |
ruralno |
|||||
regija Kemerovo |
||||||||
Novosibirsk regija |
||||||||
Omsk regija |
||||||||
Tomsk regija |
||||||||
Tjumenska regija |
||||||||
Khanty-Mansi autonomni okrug |
||||||||
Jamalo-Nenecki autonomni okrug |
||||||||
Republika Altaj |
||||||||
Altajska regija |
||||||||
Za okrug u cjelini |
Ukupno gradsko stanovništvo iznosi 71%. Najurbaniziraniji su region Kemerovo, gdje broj urbanih stanovnika doseže 87%, i Hanti-Mansijski autonomni okrug - 91%. Istodobno, u Republici Altaj 75% stanovništva čine ruralni stanovnici.
Područje se razlikuje po gustoći naseljenosti. Vrlo velika gustoća naseljenosti u regiji Kemerovo. - oko 32 osobe / km2. Minimalna gustoća u polarnom okrugu Yamal-Nenets je 0,7 ljudi / km2.
Ekonomski aktivno stanovništvo Zapadnog Sibira bilo je 50%, što je nešto više od nacionalnog prosjeka. Industrija je zapošljavala oko 21% radno aktivnog stanovništva, a poljoprivreda - oko 13,2%.
Razina opće nezaposlenosti u Zapadnom Sibiru bila je ispod nacionalnog prosjeka samo u Tjumenskoj regiji. U ostalim regijama premašio je nacionalni prosjek. Što se tiče registrirane nezaposlenosti, sve regije, osim Novosibirske regije, bile su u najlošijoj poziciji u odnosu na nacionalni prosjek (1,4%). Najviše registriranih nezaposlenih je u Tomskoj regiji - 2,1% ekonomski aktivnog stanovništva. U naftnom okrugu Khanty-Mansiysk njihov je broj 1,5 puta veći od prosjeka u Rusiji.
Etnički sastav stanovništva Zapadnog Sibira predstavljaju slavenski (uglavnom Rusi), Ugri i Samojedi (Khanti, Mansi, Neneti) i Turki (Tatari, Kazahstanci, Altajci, Šorsi) narodi. Rusko stanovništvo brojčano prevladava u svim regijama Zapadnog ekonomskog područja. Neneti, koji su dio samojedske jezične skupine uralske obitelji, žive uglavnom u Jamalo-Nenečkom autonomnom okrugu i njegov su autohtoni narod. Khanty i Mansi, koji pripadaju ugričkoj skupini obitelji Ural, žive u Khanty-Mansijskom autonomnom okrugu. Turski narodi - Kazasi i Tatari žive u stepskim i šumsko-stepskim zonama, a Altaj i Šors - u planinskim predjelima Altaja i Gorne Šorije u regiji Kemerovo.
Rusko stanovništvo Zapadnog Sibira je uglavnom pravoslavno, vjerujući da su Tatari i Kazasi muslimani, Altajci i Šorsi su dijelom pravoslavni, neki se pridržavaju tradicionalnih poganskih vjerovanja.
2. Gospodarsko-geografske karakteristike najvažnijih industrijskih sektora regije, njihova uloga u ruskom kapacitet proizvodnje
2.1 Ekonomsko-geografski karakterističan goriva i energije NS m plex
Kompleks goriva i energije regije zauzima vodeću poziciju u industrijskoj strukturi - 2001. godine činio je 56,2% komercijalnih industrijskih proizvoda.
Što se tiče proizvodnje električne energije, regija je na 4. mjestu u Rusiji, ustupajući gospodarskoj regiji Srednje, Urala i Istočnog Sibira; 57% potrošnje električne energije otpada na industriju, 14% na komunalne usluge, 7% na građevinarstvo. Godišnja potrošnja električne energije okruga je preko 125 milijardi kWh, a trošak proizvodnje 1 kW električne energije ovdje košta 3 puta manje nego u europskoj zoni.
U Surgutu su izgrađene dvije termoelektrane ukupne snage 8,1 milijun kW, koje rade na prateći plin. Termoelektrane Urengojskaja i Nižnjevartovska rade na prirodni plin, Tom-Usinskaya i Belovskaya na ugljen Kuzbasa.
2.2 Ekonomsko-geografski karakterističan crno i boja m e tallurgija
Crna metalurgija (3,4%) je specijalizirana industrija u regiji. Kuznjecka metalurška tvornica (KMK), izgrađena 1932. godine, proizvodi preko 3 milijuna tona čelika godišnje, uključujući željezničke tračnice, grede, kanale, lim, kuglične ležajeve, transformatorski čelik i druge vrste valjanih proizvoda. Zapadnosibirska metalurška tvornica, kapaciteta preko 8 milijuna tona čelika godišnje, usmjerena je na potrebe sibirske strojarske industrije i uglavnom proizvodi srednje i male valjane proizvode, kao i žicu.
Postoje dvije prerađivačke tvornice - Novosibirsk i Gur'evsky, Novokuznetsk tvornica ferolegura, Kemerovo i Zarinsky (Altajski teritorij) koksare.
Zapadnosibirski metalurški kombinat koristi uvezene sirovine (94%). Željezna ruda se isporučuje iz ležišta Korshunovskoye (regija Irkutsk) i Lisakovskoye (Kazahstan).
Zalihe rude iz Kurske magnetske anomalije su svrsishodne. Tijekom transporta može se koristiti i prazan, koji transportira ugljen iz Kuzbasa u regiju Središnje Crnozemlje i natrag - rudu. Time će se troškovi transporta za prijevoz željezne rude smanjiti za 1,5 puta.
Obojenu metalurgiju predstavljaju fabrike aluminija Novokuznetsk, Belovsky cink, Novosibirsk kositar (jedini u Rusiji), kao i polimetalni rudnici Zmeinogorosky i Zolo-Tushinsky. Osim toga, pogon za proizvodnju žive Aktash radi na temelju razvoja rudnika žive Chagan-Uzun. Zlato se kopa na području Gornjeg Altaja (Altajsko ležište) i Gorne Šorije (nalazište Salair).
2.3 Ekonomsko-geografski karakterističan strojarstvo NS m plex
Kompleks za izgradnju strojeva počeo se formirati 30-ih godina. XX. stoljeće Tijekom Velikog Domovinskog rata 150 strojograditeljskih poduzeća iz europske zone evakuirano je u regiju, što je naknadno omogućilo podmirenje 25% potreba nacionalnog gospodarstva za strojevima i mehanizmima zbog njihove proizvodnje na licu mjesta.
Udio proizvodnje alata, rezervnih dijelova i opreme je nizak, jer u regiji ne postoji specijalizirana proizvodnja rezervnih dijelova i specijalne opreme.
Specijalizacija i suradnja su nedovoljno razvijeni u strukturi strojograditeljskog kompleksa; neznatan je udio detaljne specijalizacije, koja je razvijena samo u traktorogradnji, poljoprivredi i autogradnji.
Ne postoji niti jedan specijalizirani pogon za proizvodnju odljevaka, otkovaka, štancanja, zavarenih konstrukcija i plastičnih proizvoda za strojarstvo. Proizvodnja ovih proizvoda obavlja se u trgovinama strojograditeljskih poduzeća. Zbog nedovoljne tehničke opremljenosti ovih radionica i niskog opsega proizvodnje, cijena 1 tone odljevka je 3-5 puta skuplja nego u specijaliziranim pogonima.
Na području Zapadnog Sibira učinkovito je locirati grane strojarstva koje troše metal i energiju. U metalno intenzivnim industrijama, u usporedbi s europskom zonom, smanjeni troškovi blago rastu (0,6%), au radno intenzivnim industrijama iznose 3,4%.
2.4 Ekonomsko-geografski karakterističan kemičar e nebo i petrokemijska O th kompleks
Kemijski kompleks temelji se na lokalnim sirovinama. Najveći čvorovi kemijskog kompleksa Zapadnog Sibira su Kemerovo, Tomsk, Tobolsk, Omsk i Barnaul.
Razvoj kemijske industrije u regiji može se podijeliti u dvije faze. U prvoj fazi (20-50-e godine XX. stoljeća) razvija se u dva smjera: kemija soli (na Altajskom teritoriju) i kemija ugljena (u regiji Kemerovo). Usporedno s razvojem crne metalurgije na bazi pečenja koksa odvijalo se stvaranje kemije ugljena.
U drugoj fazi (od kraja 50-ih godina XX. stoljeća) petrokemija je razvijena kao rezultat izgradnje naftovoda Tuimazy - Omsk - Irkutsk. U Omsku se na bazi ugljikovodičnih sirovina gradi veliki kompleks za proizvodnju tehničke čađe, gume, plastike, automobilskih guma, proizvoda od gume itd. U suradnji s njim u Barnaulu se razvijaju petrokemijska poduzeća.
Od 1967. godine, kada je naftovod položen iz regije Middle Ob (Ust-Balyk - Omsk), petrokemija regije koristi vlastite sirovine. U kasnim 70-ima. XX. stoljeće u izgradnji je naftovod Nižnjevartovsk - Aleksandrovsk - Anžero-Sudžensk - Krasnojarsk - Angarsk. Njegova izgradnja povezana je s izgradnjom najvećeg kompleksa u Tomsku za proizvodnju polipropilena, etilena, metil alkohola, urea smola, kao i kućanskih predmeta od plastike. U 80-ima. XX. stoljeće petrokemijski kompleks počinje se formirati u Tobolsku, ali je njegova izgradnja odgođena zbog reformi koje su u tijeku u zemlji.
Proizvodnja plastike također se nalazi u Tjumenu, Novosibirsku i Kemerovu. Kemijska i farmaceutska industrija razvila se u Novokuznjecku, Novosibirsku, Tomsku i Anžero-Sudžensku.
Na položaj kemijske industrije uvelike utječe dostupnost jeftinog goriva. U zapadnosibirskoj ekonomskoj regiji, u usporedbi s europskom zonom, ekonomski je isplativo locirati proizvodnju viskoznih vlakana (uštede na kapitalnim troškovima proizvodnje bit će 37-40%), rezanih vlakana (46-50%), etilena i propilen (37-41%), sintetička guma (50-56%), sintetičke smole i plastika (25-30%).
2.5 Ekonomsko-geografski karakterističan građenje kompleks
Proizvodnja građevinskog materijala raspršena je po ZSEZ-u. Glavni proizvođač cementa ovdje je Kemerovska regija, armiranobetonske konstrukcije - Tjumenska regija, a proizvodnja građevinske opeke obavlja se u Novosibirskoj regiji. Štoviše, u prosjeku je proizvodnja građevinskog materijala u 2005. bila otprilike 2 puta manja nego 1990. godine. Građevinsko kamenje koje se koristi za oblaganje zgrada, za izgradnju metro stanica, popločavanje gradskih ulica i za izgradnju monumentalnih kompleksa kopa se u zapadnom Sibiru na Altaju.
2.6 Ekonomsko-geografski karakterističan šuma, drvodjelja a topljenje i celuloze i papira industrija
Kompleks za preradu drva i drva Zapadnog Sibira predstavljen je uklanjanjem drva i njegovom mehaničkom obradom. U regiji nema proizvodnje celuloze i papira.
Šume južno od Transsibirske željeznice iscrpljene su neracionalnim sječama prethodnih godina (ovdje pokrivenost šumama ne prelazi 20%). Većina šuma nalazi se u područjima s niskom razinom gospodarskog razvoja.
Prerađuje se samo polovica sirovog drva, godišnje 6-7 milijuna kubnih metara. m otpada od sječe i pilane se ne koriste, iako bi mogli zamijeniti 20-22 milijuna kubnih metara. m industrijskog drva.
2.7 Ekonomsko-geografski karakterističan agropr O zamišljen kompleks
U južnom dijelu regije nalazi se šumsko-stepska i stepska zona s plodnim tlima, izvorima topline i vlage; Ovdje je dobro razvijena poljoprivreda i stočarstvo, kao i proizvodnja pšenice. Što se tiče zasijanih površina, Zapadni Sibir je na drugom mjestu (13,6%), ustupajući regiji Volge (22,0%). Zapadni Sibir proizvodi 12% pšenice u zemlji, 11% mlijeka i 12% mesa.
Industrijske kulture - šećerna repa, suncokret, kovrčavi lan i vlaknasti lan - zauzimaju 1,7% obradivih površina.
Uzgoj šećerne repe u regiji povezan je s visokim rizikom, budući da se urod može izgubiti tijekom lipanjske suše, koja je česta u Zapadnom Sibiru, te tijekom kišne, hladne jeseni. Berba cikle se poklapa sa sezonom žetve žitarica, pri čemu se gotovo polovica žetve bere ručno, po kiši, a često i po mrazu. Prinos repe u prosjeku iznosi 110 c/ha, što je 2 puta manje nego u regiji Središnjeg Černozema i 2,3 puta manje nego u regijama Sjevernog Kavkaza. Kvaliteta šećerne repe koja se uzgaja na Altajskom teritoriju je 4-5 puta niža nego u ovim regijama.
3. Obilježja prometnog sustava gospodarske regije
3.1 Općenito karakterističan prijevoz sustava
Prometni sustav Zapadnog Sibira kombinira sve vrste komunikacija, ali njihova uloga i položaj u različitim dijelovima regije su različiti: na jugu značajno prevladava važnost željeznice i cjevovoda. Na istom mjestu, na jugu, prolaze gotovo sve autoceste. Uloga vodnog prometa ovdje je vrlo ograničena i svodi se uglavnom na prijevoz robe i putnika u sjeverne regije, gdje, naprotiv, riječni promet zadržava vodeću poziciju. Istodobno, zrakoplovstvo ima posebno važnu ulogu u sjevernoj polovici Zapadnog Sibira.
Oslanjajući se uglavnom na činjenicu da ZSEZ zauzima vodeću poziciju u vađenju energenata i energenata, od velike je važnosti transportni kompleks Zapadnog Sibira, koji je najrazvijeniji u južnoj stepskoj zoni, gdje se širi transsibirski i srednjosibirski pruge vode s ogrankom prema Južnom Kazahstanu (Turksib).
Prometne rute Zapadnog Sibira odlikuju se velikom gustoćom prometa.
Na sjeveru se nastavlja formiranje željezničke mreže. Od ranije izgrađene željeznice do centara za proizvodnju nafte Tjumenj - Tobolsk - Surgut - Nižnjevartovsk, položena je autocesta do Urengoja (centra najveće regije proizvodnje plina). Trenutno su u tijeku pripreme za pionirsku izgradnju okvira željezničkih pruga u plinskim industrijskim područjima Nadym-Pur-Tazovsky i Yamal, a planira se povezati zapadnosibirski sjever s industrijskim područjem Norilsk u Krasnojarskom teritoriju.
Autoceste su također važne. Na temelju svojstava i značaja autocesta u gospodarstvu i društvenoj sferi, razvijenim "Konceptom izgradnje glavnih autocesta u zapadnosibirskoj regiji" utvrđuje se izvedivost formiranja sljedećih glavnih autocesta:
1. Autocesta u geografskom smjeru "Nižnjevartovsk - Surgut - Hanti-Mansijsk - Sovetsky"
Smjernice razvoja ove ceste izvan okruga daju:
2. Zapadno - grad Ivdel - grad Serov (regija Sverdlovsk) - grad Perm s ulaskom u opću prometnu infrastrukturu europskog dijela Rusije i u sjeverni prometni koridor;
3. Na istoku - grad Tomsk, s ulazom u prometni koridor duž glavne sibirske željeznice. Formiranjem ove ceste formira se druga geografska cesta u Rusiji, koja bi u budućnosti trebala imati važan državni značaj.
4. Autocesta u meridijalnom smjeru "Tyumen - Tobolsk - Surgut - Noyabrsk - ul. Purovsk "s daljnjim razvojem u gradovima Nadym, Salekhard i Vorkuta. Ovo je jedina cesta koja danas omogućuje pristup vozilima iz Khanty-Mansiysk i Yamalo-Nenets autonomnih okruga do cestovne mreže Rusije.
5. Motorna cesta koja se formira u meridijalnom smjeru Nadym - Nyagan (duž koridora plinovoda) s pristupom geografskoj cesti i, nakon toga, Urai - Mezhdurechensky naselju - Tjumenj.
Obje meridijalne autoceste, osim velikog utjecaja na društveno-gospodarski razvoj Autonomnih okruga, u budućnosti s drugim vrstama prometa čine veliki prometni koridor "sjever-jug". Na sjeveru - to je ulazak u Sjeverni morski put, na jugu (kroz Kazahstan) - ulazak u prometnu mrežu azijske regije.
Željeznice služe uglavnom za međuregionalni i tranzitni promet, dok se cestovni promet uglavnom bavi unutarregionalnim prometom.
Riječni promet u Zapadnom Sibiru obavlja glavnu funkciju - isporuku raznih tereta u područja proizvodnje nafte i plina u okrugu Hanty-Mansiysk i Yamalo-Nenets. U manjoj mjeri koristi se za prijevoz domaće robe i razmjenu robe s Kazahstanom. Značajan dio sjeverne isporuke, koja se obavlja uz pomoć riječnih plovila, događa se tijekom proljetne poplave, kada se teret doprema velikom vodom uz male i srednje rijeke u duboke regije Zapadnog Sibira. Glavna rijeka regije je Ob sa svojim brojnim pritokama, koja se ulijeva u Karsko more. Ob je na prvom mjestu po površini sliva, a na trećem po sadržaju vode.
Pomorski prijevoz je malo tražen u Zapadnom Sibiru zbog nemogućnosti ulaska morskih plovila u plitki Obski zaljev. Iznimka je eksperimentalna pomorska dostava tereta namijenjena plinskim radnicima u Yamalu, ali je ograničena nedostatkom morskih luka ovdje.
Za prijevoz putnika i tereta veliku važnost ima zračni promet, bez kojeg je teško zamisliti provedbu redovitih unutarnjih i vanjskih komunikacija.
Zračne linije od sveruskog značaja prometuju na jugu zapadnosibirske regije. Zračni promet u Zapadnom Sibiru čini najveći dio teretnog i putničkog prometa. Sva regionalna središta i mnogi drugi, pa i mali gradovi povezani su redovitim zračnim prometom. Osim toga, u sjevernim regijama sve je češći prijevoz običnim automobilima po zimskim cestama i zaleđenim rijekama te terenskim vozilima prilagođenim za vožnju kroz močvare.
Značajka međuregionalnih veza je prevlast izvoza nad uvozom. Regija izvozi naftu, plin, ugljen, građu, metal, koncentrate ruda obojenih metala i dr., uvozi se strojevi i oprema, hrana, roba široke potrošnje.
Slični dokumenti
Opće karakteristike smještaja proizvodnih snaga gospodarske regije. Ekonomsko-geografska analiza najvažnijih grana industrijske proizvodnje u regiji (kompleks goriva i energetike, crna i obojena metalurgija). Okružni prometni sustav.
test, dodano 08.02.2011
Gospodarsko-geografske karakteristike najvažnijih grana industrijske proizvodnje u Sjeverozapadnom federalnom okrugu, njihova uloga u ruskom proizvodnom potencijalu. Opće karakteristike prometnog sustava. Geografija putničkog prometa.
seminarski rad dodan 24.03.2015
Analiza gospodarsko-geografskog položaja Sjeverozapadnog federalnog okruga. Gospodarsko-geografske karakteristike najvažnijih grana industrijske proizvodnje, njihova uloga u ruskom proizvodnom potencijalu. Karakteristike transportnog sustava.
rad, dodan 21.02.2015
Administrativno-teritorijalni sastav ekonomske regije i gravitacijske regije Privolške željeznice. Karakteristike stanovništva i radnih resursa. Obilježja prometne mreže gospodarske regije Volga. Polazak i dolazak robe.
seminarski rad, dodan 12.03.2014
Obilježja prometne mreže sjeverozapadne gospodarske regije. Gospodarsko-geografske karakteristike listopadske željeznice. Proračun gustoće željezničke mreže za regije uključene u sjeverozapadno područje gravitacije i za regiju u cjelini.
seminarski rad, dodan 31.05.2010
Ekonomsko-geografske karakteristike Središnje ekonomske regije, međuregionalne razlike u formiranju proračunskih prihoda sastavnica Ruske Federacije uključenih u nju. Potencijal stanovništva regije, karakteristike prometne mreže i perspektive razvoja.
seminarski rad, dodan 06.06.2012
Ekonomska procjena prirodni uvjeti, resursi. Geografija grana gospodarskog kompleksa. Izračun naknada za onečišćenje okoliša za CNG punionice "Gazprom" u gospodarskoj regiji Zapadnog Sibira. Načini obrade i zbrinjavanja otpada.
seminarski rad dodan 29.03.2014
Opće karakteristike zapadnosibirske ekonomske regije. Ekonomska procjena prirodnih uvjeta i resursa. Stanovništvo i radni resursi. Geografija grana gospodarskog kompleksa. Teritorijalna organizacija gospodarstva, perspektive razvoja.
seminarski rad, dodan 06.03.2009
Administrativno-teritorijalni sastav Dalekoistočne ekonomske regije. Prirodni resursi i demografski pokazatelji teritorija. Ekstrakcija i prerađivačka industrija. Ribarstvo, agroindustrijski kompleks, promet.
sažetak dodan 28.11.2010
Značajke geografskog položaja Uralske gospodarske regije i njezin administrativno-teritorijalni sastav. Ekonomska procjena prirodnih uvjeta i resursa regije, željeznički promet. Opis južno-uralske željeznice.
Ministarstvo prometa Ruske Federacije
Savezna državna obrazovna ustanova
„Državna akademija Novosibirska
vodni transport (NGAVT)"
TRANSPORTNI KOMPLEKS SIBIRA
I DALEKI ISTOK
Vodič
Uredio
Novosibirsk 2010
UDK 656. (571.56)
Transportni kompleks Sibira i Dalekog istoka / Ed. ... Vodič. - Novosibirsk: FGOU VPO "NGAVT", 2010. - str.
Dane su opće karakteristike svjetskog prometnog sustava i prometnog kompleksa Ruske Federacije. Pruža osnovne informacije o stanju i perspektivama razvoja prometnog kompleksa u Sibiru i na Dalekom istoku. Dane su karakteristike resursnog potencijala regije i struktura industrijske proizvodnje, te analiza prometna infrastruktura i teretni promet u regiji. Razmatraju se izgledi za razvoj prometnog kompleksa.
Namijenjen je studentima specijalnosti „Organizacija prijevoza (vodom)“ prilikom izvođenja zadataka i testova iz disciplina „Osnove logistike“, „Multimodalni prijevoz“. Može se koristiti u dizajnu mature.
Il. , tab. , bibl. -
Recenzenti:
Profesor Katedre za upravljanje lukama i trgovačko poslovanje, dr. sc. tech. znanosti,
Voditelj Odjela za operacije flote Riječni brodarstvo"
© FGOUVPO Novosibirska državna akademija
vodni promet", 20010
Uvod
1 Opće karakteristike transporta
2 Transportni kompleks Zapadnog Sibira
2.1 Proizvodno-ekonomske karakteristike
2.2 Stanje prometne infrastrukture
2.3 Prijevoz tereta u regiji
3 Prometni kompleks istočnog Sibira
3.1 Proizvodno-ekonomske karakteristike
3.2 Stanje prometne infrastrukture
3.3 Prijevoz tereta u regiju
4 Prometni kompleks Dalekog istoka
4.1 Proizvodno-ekonomske karakteristike
4.2 Prometna infrastruktura i prijevoz tereta
u slivu Lene
4.3 Prometna infrastruktura i prijevoz tereta
u bazenu Amur
5 Izgledi za razvoj prometnog kompleksa
Književnost
Prijave
UVOD
Promet je važna grana nacionalnog gospodarstva. Njegov udio u glavnim proizvodnim sredstvima Rusije u godinama. iznosio je 27%, u bruto domaći proizvod- 8%, u ulaganja u razvoj gospodarskih sektora - 10,4%, u broju zaposlenih radnika - 6,3%. Promet ima važnu ulogu u društveno-ekonomskom razvoju Rusije, zadovoljavajući potrebe stanovništva i nacionalnog gospodarstva u prijevozu, doprinoseći povećanju konkurentnosti nacionalnog gospodarstva i kvalitete života stanovništva. Ruska ljestvica određuje još veću važnost razvoja prometnih veza, posebice na azijskom području Ruske Federacije.
Područje Sibira i Dalekog istoka, unutar granica bazena Ob-Irtysh, Angara-Yenisei, Lena i Amur, čini više od 70% teritorija Ruske Federacije. Ova golema regija ima jedinstvene prirodne resurse šume, nafte, plina, ugljena, rude, zlata i dijamanata. Međutim, prirodni i klimatski uvjeti u prisutnosti golemog i nepristupačnog teritorija ometaju učinkovit razvoj tih resursa. Ovdje je posebno velika uloga prometnog kompleksa, njegov nedovoljan i nerazmjeran razvoj povlači za sobom ogromne društveno-ekonomske gubitke.
Dakle, promet nije samo element proizvodne infrastrukture (bez prometa ne može niti jedna industrija), već i društveno-ekonomska infrastruktura, najvažniji čimbenik društvenog i kulturnog razvoja društva.
Prometni kompleks regije tradicionalno je usmjeren na unutarnje vodne putove - rijeke Ob, Irtiš, Jenisej, Angara, Lena, Yana, Kolyma, Indigirka, Amur. Riječni promet činio je veliku većinu teretnog prometa do udaljenih područja krajnjeg sjevera i sjeveroistoka .. Na unutarnjim plovnim putevima korištena je moderna transportna flota, nastala su velika prometna čvorišta u Omsku, Novosibirsku, Krasnojarsku, Irkutsku, Habarovsku, novi moderni Stvorene su pretovarne luke Tomsk (rijeka Tom), Tobolsk (reka Irtiš), Surgut, Sergino, Nižnjevartovsk (reka Ob), Lesosibirsk (reka Jenisej), Osetrovo (reka Lena), luke Jakutsk, Khandiga, Zyryanka, Tiksi, Dudinka razvijeni su , Komsomolsk na Amuru. Formiran je prometno-tehnološki sustav za isporuku robe koji se temelji na interakciji željezničkog, cestovnog, riječnog i pomorskog prometa.
Novi društveno-ekonomski uvjeti zahtijevaju daljnji razvoj i unapređenje prometnog kompleksa Sibira i Dalekog istoka. Kvantitativni i kvalitativni pokazatelji teretnog prometa dramatično su se promijenili. Promet bi se iz barijere koja koči gospodarski razvoj trebao pretvoriti u poticajni čimbenik za gospodarstvo. Prijelaz na logističke principe kretanja tereta, uzimajući u obzir bogato domaće i inozemno iskustvo, od velike je važnosti.
Udžbenik daje opći opis svjetskog prometnog sustava i prometnog kompleksa Ruske Federacije. Prikazane su osnovne informacije o stanju i perspektivama razvoja prometnog kompleksa Sibira i Dalekog istoka. Dane su karakteristike resursnog potencijala regije i strukture industrijske proizvodnje. Provedena je analiza prometne infrastrukture i teretnog prometa u regiji. Značajna se pozornost pridaje prometu unutarnjim vodama kao glavnoj poveznici u prometnom kompleksu Sibira. Izgledi za razvoj transportnog sustava Ruske Federacije razmatraju se na temelju materijala Prometne strategije Rusije, odobrene 2008. godine.
Udžbenik su pripremili: dr. tzv., prof (uvod, st. 1-5), dr. tzv. (točka 4.), dr. sc. (točka 2), dr. sc., izv. prof. (točka 2), c. tzv. (točka 3). Prikupljanju građe nazočili su doktor ekonomskih znanosti prof. , dr. tzv., izv. prof. , dr. tzv., izv. prof. , dr. ekonomskih znanosti, izv. prof. , dr.sc. , izv. prof. ,.
1 OPĆE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA
1.1 Svjetski prometni sustav
Potreba za prijevozom robe i putnika osnovna je potreba društva, a mjesto prometa u svjetskom gospodarstvu prvenstveno je određeno njegovim udjelom u bruto društvenom proizvodu: oko 12%. Udio prihoda je još veći i doseže 30%. Promet čini petinu vrijednosti dugotrajne imovine. Više od 100 milijuna ljudi zaposleno je u prijevozu robe i putnika u svim zemljama svijeta. U razvijenim zemljama ulaganja u promet čine postotak svih ulaganja u gospodarstvo, odmah iza obrane i energetike. Troškovi prijevoza su značajan dio troškova proizvoda: željezna ruda - oko pola, oblo drvo - preko 40%, poljoprivredni proizvodi - preko 20%, ugljen - do 15%. Ukupni promet tereta (bez cjevovoda) dosegao je 8 bilijuna. tkm.
Tradicionalno se promet smatrao granom materijalne proizvodnje koja stvara vlastite proizvode (teretni i putnički promet) i vrijednost. No, druga polovica dvadesetog stoljeća jasno je pokazala da je promet bitan dio društvene infrastrukture, jedan od glavnih uvjeta društvenog blagostanja, demokratizacije svih aspekata društva. Niti jedna važna politička, društveno-ekonomska ili kulturno-znanstvena odluka nije moguća bez naprednog razvoja prometa. Razina njezina razvoja odražava razinu razvijenosti cjelokupnog društveno-ekonomskog sustava. Promet, kao primjer Europske unije, razvoj ujedinjene Njemačke, pokazuje japansko "ekonomsko čudo", jedan je od temeljnih uvjeta za otvoreno civilizirano tržište i važan čimbenik ulaska društva u informacijsko doba.
Povijesno gledano, razvoj prometa odvijao se od sredstva za rješavanje vojnih i političkih problema - do posrednika i glavne karike u sferama proizvodnje, razmjene i prometa.
Svjetski prometni sustav predstavljen je raznim vrstama komunikacija (željeznice i ceste, more, unutarnji vodni i zračni putevi, cjevovodi) i odgovarajućim načinima transporta (željeznica, unutarnji plovni put, more, cesta, zrakoplovstvo, cjevovod), od kojih pet (željeznica, unutarnji plovni put, more, cesta, zračni) su međusobno povezani tijekom prijevoza robe u određenim kombinacijama: željeznica-voda, cesta-željeznica itd. Udio različitih vrsta prijevoza u prijevozu robe karakterizira sljedeće podaci: teretni promet, željeznica - 11%, unutarnji plovni put, more i cjevovod - po oko 3%. Najveći obim prijevoza tereta unutarnjim plovnim putovima otpada na Kinu (preko 800 milijuna tona), po prometu tereta prednjače SAD (preko 400 milijardi tona-kilometara). Riječni promet u Kini čini oko 1/4 ukupnog obima prometa u zemlji, riječni promet u Sjedinjenim Državama - 11-13%.
Svjetska prometna mreža je neravnomjerno razvijena po zemljama i kontinentima. Najgušća prometna mreža je u zapadnoj Europi i Sjevernoj Americi, a najnerazvijenija u Africi i nekim azijskim zemljama. Ukupna duljina svjetske prometne mreže svih vrsta prijevoza (bez morskih linija) iznosi više od 31 milijun km, uključujući 25 milijuna km kopnenih ruta (bez nadzemnih vodova). Autoceste čine 86% ukupne duljine svjetskih komunikacija, željeznice - 4 %, na cjevovodima i plovnim riječnim rutama, uključujući kanale, jezera i akumulacije, 4 odnosno 3%.
Brzi razvoj svjetskog prometa postao je moguć uglavnom zahvaljujući stvaranju njegove moćne infrastrukture. Financiranje prometne izgradnje uvelike je rezultat energične državne intervencije, čak iu zemljama s tzv. liberalnom ekonomijom (npr. SAD), da ne spominjemo socijalističke zemlje (SSSR, Kina) i tzv. prijeratna Njemačka, Italija itd.) ...
Razvoj prometne infrastrukture utjecao je na društveno-ekonomske procese ne samo unutar zemlje (na primjer, izgradnja Transsibirske željeznice), već i globalne prirode. Kao rezultat funkcioniranja morskih kanala promijenila se geografija interkontinentalne trgovine. Tako je Sueski kanal značajno smanjio udaljenost između Europe i zemalja Indijskog oceana (u usporedbi s prijašnjom rutom oko Afrike). Panamski kanal, otvoren za brodarstvo 1914., povezao je Atlantik s Tihim oceanom i naglo smanjio udaljenost između luka na istočnoj i zapadnoj obali Amerike.
U dvadesetom stoljeću. značajno je povećan broj i tehnička opremljenost morskih luka (broj samo velikih doseže nekoliko tisuća), koje su zahvaljujući željeznici, cestovnim komunikacijama i riječnim rutama integrirane u mreže kopnenih prometnih sustava. Automatizacija i informatizacija prometnih sustava pretvara prometnu i komunikacijsku infrastrukturu u odlučujući čimbenik globalizacije svjetskog gospodarstva.
Istodobno, postoje regionalne značajke razvoja prometa koje određuju čimbenici kao što su karakteristike teritorija, zemljopisni položaj u odnosu na glavne međunarodne tokove tereta i putnika itd.; vlastiti potencijal za stvaranje tereta i putnika; dostupnost jasne i dosljedne prometne politike. Krajem dvadesetog stoljeća. u prometnom sektoru prednjačili su Sjedinjene Države, EU, Japan i NRK.
Sjeverna Amerika u cjelini je regija s vrlo visokom razinom razvoja prometne i komunikacijske infrastrukture. Ukupni godišnji troškovi prijevoza u Sjedinjenim Državama čine preko 10% bruto domaće potražnje u zemlji. Sjedinjene Američke Države karakteriziraju vrlo značajne razmjere teretnog i putničkog prometa kako unutar zemlje tako iu vanjskim odnosima. Općenito, domaći promet u Sjedinjenim Državama prevozi preko 11 milijardi tona godišnje, što je puno više nego u bilo kojoj drugoj zemlji na svijetu. Tome treba dodati još 1,5 milijardi tona izvozno-uvoznog tereta. Uspješan razvoj američkog transporta osigurava neviđenu ekspanziju neekonomskih veza ove zemlje i razvoj vlastitog divovskog domaćeg tržišta.
Razvoj prometa uvelike je određen povoljnim zemljopisna lokacija, prisutnost opsežne mreže unutarnjih plovnih putova, transatlantskih i transpacifičkih koridora. U drugoj polovici dvadesetog stoljeća. sve važniju ulogu počeo je igrati interkontinentalni zračni promet.
Europske zemlje (prvenstveno zemlje EU) čine 1/3 međunarodnog prometa. Obim unutareuropskog prometa također je vrlo značajan. Procese ujedinjenja u Europi prati razvoj jedinstvene prometne infrastrukture, unaprjeđenje oblika i metoda prometnog rada u pravcu ujednačavanja uvjeta i standardizacije tehničkih rješenja, kao i pooštravanje zahtjeva za usklađenost s ekološkim interesima i sigurnosnim standardima.
Nedavno je došlo do prometnog buma u zemljama jugoistočne Azije. Treće područje svjetske trgovine koje se brzo razvija, uključuje Japan, Kinu i zemlje jugoistočne Azije. Japan čini 10% svjetske pomorske trgovine. Pomorska flota, u vlasništvu japanskih brodovlasnika, druga je najveća u svijetu po tonaži. Luke jugoistočne Azije zauzele su vodeću poziciju u pretovaru kontejnerskog tereta.
Pomorski prijevoz je tradicionalno najsvestraniji i najučinkovitiji način isporuke velikih količina tereta na velike udaljenosti. Početkom dvadesetog stoljeća. činilo je preko 80% obujma međunarodne trgovine. Tijekom proteklog stoljeća ova vrsta prijevoza doživjela je temeljne promjene, ali je sačuvana njegova uloga u svjetskom gospodarstvu i vanjskoj trgovini. Upravo je pomorski promet u velikoj mjeri osigurao ne samo razvoj gospodarskih veza, već i prostorno širenje gospodarske aktivnosti, a sada doprinosi globalizaciji gospodarstva i specijalizaciji poduzeća.
Istodobno se događaju promjene u geografiji pomorske trgovine i njezinoj robnoj strukturi. Glavnim "sirovim" teretnim tokovima između kontinenata: nafta iz Perzijskog zaljeva u Sjevernu Ameriku, zapadnu Europu i Japan, žito iz Meksičkog zaljeva u Europu, ugljen iz Južne Amerike i zapadne Afrike u Europu, kao i iz Australije i Južna Azija do Japana itd. itd., dodane su kontejnerske rute između Europe i Sjeverne Amerike, Sjeverne Afrike, zemalja jugoistočne Azije, između SAD-a i Japana.
Ukupna svjetska tonaža i veličina brodova rasli su velikom brzinom. Nastala su velika tonažna plovila nosivosti nekoliko desetaka tisuća tona - prvo za ukrcaj, a zatim za prijevoz rasutih, rasutih, drvnih i generalnih tereta. Veliki tankeri i brodovi za rasuti teret zajedno čine 75% svjetske trgovačke marine. U sastavu tonaže za prijevoz generalnih tereta također je došlo do velikih promjena koje su povezane ne samo s općim napretkom, već i sa specijalizacijom brodova unutar ove skupine. Udio univerzalnih brodova je smanjen: s više od 50% sredinom dvadesetog stoljeća. do 14% u 2000. Sukladno tome rastao je i udio kontejnerskih brodova, čija je ukupna nosivost do 2000. godine dosegla 64 milijuna tona.
Krajem devetnaestog stoljeća. pomorski brodovi prevezli su oko 100 milijuna tona - uglavnom ugljena, žitarica, drva, željeza, tekstilnih sirovina. Već u prvom desetljeću XX. stoljeća. broj robe prevezene morem se utrostručio. Sredinom stoljeća volumen svjetskog pomorskog prometa iznosio je 500 milijuna tona, a za 10 godina dosegao je milijardu tona. Trenutačno se njegova razina može procijeniti na 6 milijardi tona. Međutim, treba napomenuti da stopa rasta pomorskog teretnog prometa je usporila. Trend pada potražnje za pomorskim prijevozom nastavit će se iu idućim desetljećima. Sukladno tome, rast pomorske flote u novom stoljeću bit će značajno usporen. Pritom ne treba očekivati usporavanje znanstvenog i tehnološkog napretka, kvalitativno poboljšanje brodova i uvođenje novih tehnologija u obalno gospodarstvo.
Željeznički promet... Pojavivši se sredinom 19. stoljeća, ova vrsta prijevoza je nakon stotinu godina doživjela najveću rasprostranjenost u općoj prometnoj mreži. Ukupna duljina željeznica bila je: 1860. - 107 tisuća km (uključujući 52 tisuće km u Europi), 1900. - 803 tisuće km (u Europi - 282 tisuće km), a 1940. dosegla je 1,3 milijuna km. Željeznički promet je postao mainstream kopneni promet i dominirao na kopnu barem do sredine stoljeća, kada se situacija počela mijenjati.
Do početka XXI stoljeća. duljina svjetskih željeznica pala je na 900 tisuća km. Međutim, poboljšani su kvantitativni i kvalitativni pokazatelji željezničkog prometa. Povećana je propusnost i brzina kretanja, a osigurana je i bolja sigurnost robe. Sustavi automatskog upravljanja i najnovija računalna tehnologija počeli su se široko koristiti. Pojavile su se brze linije i prometni koridori. Sve do 80-ih godina. XX. stoljeće teretni promet željeznica nastavio je rasti, što je dobrim dijelom osigurao željeznički promet dviju velikih sila – Sovjetskog Saveza i SAD-a, te Kanade i Brazila, Kine i Indije, Njemačke i Francuske. Međutim, u posljednjim desetljećima XX. stoljeća. ukupan teretni promet željezničkog prometa smanjen je za više od 40%.
Gubitak pozicija od strane željeznice nastao je pod utjecajem niza čimbenika - ekonomskih, društvenih, ekoloških i dr. Prije svega, došlo je do strukturnih promjena u samom prometu. Smanjen je udio masovne niskotarifirane robe (sirovine), udio skupe robe (poluproizvodi, komponente, gotovi proizvodi, slanje poštom), za čiju isporuku faktor cijene nije glavni. U kontekstu dinamično razvijajućeg tržišta i globalizacije gospodarskih procesa, teretni zrakoplovni i cestovni promet mogli su ponuditi adekvatnije usluge u odnosu na željeznički promet, koji je u određenim smjerovima kruto fiksiran. Tek početkom XXI stoljeća. položaj željezničkog prometa počeo se mijenjati nabolje zahvaljujući integraciji prijevoza s cestovnim i drugim vidovima prometa.
Ustupajući cestovnom prometu po broju teretnog prometa, željeznički je promet vodeći po prometu robe. Na njega otpada 35% svjetskog teretnog prometa i gotovo 18% svjetskog prometa putnika. Ruske željeznice obavljaju oko polovicu domaćeg teretnog prometa. Jednako je značajan udio ove vrste prijevoza u zemljama kao što su Češka (65%), Poljska (51%), Ukrajina (75%), kao i Švicarska (42%), Austrija (40%). Švedska (35%). Udio željeznice u prometu znatno je manji u zemljama poput Danske (13%), Norveške (12%), Italije (10%) i Nizozemske (4%). U nekim zemljama, primjerice u Nizozemskoj, prijevoz tereta obavlja se samo noću.
SAD i Rusija još uvijek imaju najdužu željezničku mrežu (165 odnosno tisuća km). Međutim, po gustoći javnih željeznica Rusija daleko zaostaje za ekonomski razvijenim zemljama. U Rusiji je ta brojka 51 km / 10 tisuća četvornih metara. km teritorija, što je 4-15 puta manje nego, na primjer, u SAD-u, Francuskoj, Nizozemskoj, Njemačkoj i 5-7 puta manje nego, na primjer, u Ukrajini ili Bjelorusiji.
Duljina američkih željeznica posljednjih godina smanjena je za 75%, a teretni promet se više nego udvostručio, na 2,2 trilijuna. tkm, što čini 30% svjetskog teretnog prometa. U Europi (bez Rusije) obujam željezničkog prometa početkom novog stoljeća približio se 1 milijardu tona, a teretni promet željeznica azijskih zemalja premašio je 1,8 bilijuna. tkm.
Izgledi za razvoj željezničkog prometa su različiti u različitim zemljama. U Sjedinjenim Državama program razvoja prometnog sustava prvenstveno osigurava financiranje razvoja nacionalni sustav autoceste i javni prijevoz. Zemlje Europske unije nastoje razvijati i provoditi zajedničku prometnu politiku temeljenu na načelima logistike, razvoju ekološki manje opasnih oblika prometa, posebice željezničkog, kao i multimodalnog transporta.
Automobilski prijevoz. Automobili se s pravom smatraju prijevozom dvadesetog stoljeća. Godine 1950. bilo je 62,3 milijuna automobila, a uoči XXI st. njihov se broj udeseterostručio.
Prve ceste dizajnirane posebno za motorna vozila izgrađene su 1923. u Sjedinjenim Državama i Italiji. Do 2000. ukupna duljina cesta iznosila je 17 milijuna km, uključujući 10 milijuna km s tvrdom podlogom. Godišnje se njima preveze više od 20 milijardi tona tereta. Ukupni teretni promet prelazi 3 bilijuna. tkm, cestovni prijevoz putnika doseže 11 bilijuna. proći. km.
Cestovni prijevoz dokazao je svoju vrijednost u prijevozu na kratke i srednje udaljenosti. Dominira u unutargradskim komunikacijama, a korištenje tegljača s prikolicama omogućuje učinkovito obavljanje prijevoza tereta na velike udaljenosti.
Udio cestovnog prometa u teretnom prometu prelazi 80%. Udio prijevoza tereta automobilima još je veći u prometnim sustavima Austrije (gotovo 100%), Bugarske (92%), Danske i Finske (po 93%), Irske (96%). Cestovni promet čini najveći dio transportnih poslova (promet robe) u zemljama kao što su Austrija (32%), Poljska (37%), Nizozemska (46%), Francuska (59%), Finska (68%), Danska ( 72% ), Velika Britanija (83%), Irska (90%). U Sjedinjenim Državama cestovni promet čini oko 25% teretnog prometa.
Važna značajka automobila je njihova prilagodljiva sposobnost za integraciju u jedan transportni proces s drugim načinima prijevoza: vodenim, željezničkim i zrakoplovnim. Razvoj multimodalnog prijevoza ne samo da će povećati ekonomsku učinkovitost prometnog sustava, već će i uspješnije riješiti probleme okoliša.
Promet unutarnjim plovnim putovima... Razvoj ove vrste prometa, koji je nastao u antici, bio je determiniran, prije svega, prirodnim uvjetima, odnosno postojanjem riječne mreže pogodne za tu svrhu. Postupno se povećavala uloga umjetnih građevina - kanala, brana i dr. Istovremeno se povećavala važnost jaružanja i drugih radova na poboljšanju uvjeta plovidbe na unutarnjim plovnim putovima.
Ukupna duljina unutarnjih plovnih putova je 175 tisuća km. Najveća dužina, rute, obujam prometa i teretni promet padaju na tri "riječne sile": Sjedinjene Američke Države, Rusiju, Kinu. Duljina plovnih putova SAD-a (40,8 tisuća km) je samo 40% istog pokazatelja u Rusiji, ali je obujam prometa (oko 700 milijuna tona) pet puta veći nego u Rusiji.
Obim prometa i promet robe na unutarnjim plovnim putovima kontinuirano raste. U 70-im godinama. XX. stoljeće obujam prometa približio se 1 bilijun. t. Tada je promet unutarnjim plovnim putovima počeo postupno gubiti svoje pozicije. Ukupna duljina unutarnjih plovnih putova je u trendu smanjenja. Promet trenutno iznosi 1250 milijuna tona.
Unutarnji riječni promet počeo je sve više prelaziti na cestovni i željeznički promet, što daje bolje kvantitativne i kvalitativne pokazatelje isporuke. Istodobno raste obujam obalnog brodarstva u mješovitim plovilima rijeka-more. Drugo područje je sudjelovanje prijevoza unutarnjim plovnim putovima u multimodalnom prometu u sprezi sa željezničkim i cestovnim prometom. U tom smislu riječni promet najuspješnije funkcionira u zemljama EU.
Promet unutarnjim plovnim putovima igra prilično veliku ulogu u gospodarstvima zemalja poput Njemačke, Nizozemske, Francuske, Belgije, Austrije. Tome omogućuje dosljedna prometna i tehnička politika koja se vodi u Europi na razini Europske konferencije ministara prometa (ECMT). Godine 1964. ECMT je odobrio popis od 12 projekata za izgradnju i rekonstrukciju plovnih putova kako bi se stvorila Jedinstvena mreža europskog BDP-a, uključujući Rajna-Majna-Dunav, Dunav-Odra-Elba, Meuse-Rhine i druge. uključena je i relevantna komisija EU, kao i posebna radna skupina Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE).
Godine 1996. Odbor za unutarnji promet UNECE-a pripremio je Sporazum koji razmatra europski BDP kao sustav sa sljedećim glavnim karakteristikama: ujednačenost (prikladnost za standardne tipove brodova i konvoja); prikladnost za međunarodni prijevoz, uključujući i promet "rijeka-more"; integritet (osigurava se međuslivnom plovidbom), kao i dovoljna nosivost plovnih putova. Do danas je desetak europskih zemalja, uključujući Rusiju, postalo strankama Sporazuma.
Cjevovodni transport. Iako su prvi mali cjevovodi izgrađeni u 19. stoljeću, razvoj ove vrste transporta seže u potpunosti u prošlo stoljeće. Početkom 70-ih godina. XX. stoljeće ukupna duljina magistralnih naftovoda
dosegnuo 258 tisuća km, plinovodi - 609 tisuća km. Istodobno, oko polovice ukupne duljine naftovoda i četvrtine duljine plinovoda palo je na Sjedinjene Države. Do početka XXI stoljeća. ukupna duljina magistralnih cjevovoda premašila je 2 milijuna km.
U Sjedinjenim Državama, ukupna duljina naftnih derivata do početka novog stoljeća bila je oko 300 tisuća km, a magistralni plinovod - više od 400 tisuća km. Svake godine američki cjevovodi pumpaju oko pola milijarde tona sirove nafte i preko 700 milijuna tona naftnih derivata. Glavni cjevovodi u SAD-u i Kanadi povezuju mjesta proizvodnje nafte i plina s njihovim prerađivačkim točkama. Najveći cjevovodi u Sjevernoj Americi su Reduwater - Port of Credit (4,8 tisuća km); Edmonton - Montreal (3,2 tisuće km), naftovod Transalaska.
U Europi (bez Rusije, Bjelorusije, Ukrajine) ukupna duljina glavnih naftnih derivata je preko 45 tisuća km, plinovoda - 10,5 tisuća km. 800 milijuna tona nafte godišnje se pumpa europskim cjevovodima.
Područje Europe prekriveno je gustom mrežom cjevovoda. Najduže naftovode posjeduju Francuska (oko 5 tisuća km), Italija (4,2 tisuće km), Velika Britanija (4 tisuće km), Španjolska (3,7 tisuća km), Njemačka (2,5 tisuća km). Na istoku Europe zapadni naftovodi spojeni su na glavne naftovode iz Rusije (sustav "Družba"). Južni dio rute ("Družba - Adria") produžit će se (70 km dugim podmorskim naftovodom) do talijanske luke Trst i spojiti na Transalpski naftovod kojim se nafta isporučuje u Južnu Njemačku i Austriju. Tako će još jedna od izvoznih ruta ruske nafte moći zaobići Crno more (a s njim i tjesnac Bosfor-Dardaneli s njihovim ograničenjima za prolazak naftnih tankera). Štoviše, pretpostavlja se da će ispuštanje ruske nafte u Jadransko more omogućiti njezino slanje teškim tankerima izvan Sredozemnog mora.
Značajnu ulogu na Zapadu imaju cjevovodni vodovi koji povezuju morska polja u Sjevernom moru s europskim kontinentom, kao i bliskoistočne i sjevernoafričke zemlje izvoznice s morskim terminalima: (Kadke - Zaragoza (1,2 tisuće m), Genova - München (1,1 tisuća km) itd.
Od stranih istočnoeuropskih zemalja, Ukrajina ima značajne plinovodne sustave - 6952 km i Bjelorusija - 2906 km. Trenutno se kroz njih godišnje pumpa 70 milijuna tona, uglavnom tranzitna ruska nafta koja se isporučuje na zapad. Promet tereta ukrajinskih naftovoda doseže 37,5 milijardi t-km, bjeloruskih oko 27 milijardi t-km.
Zračni prijevoz počeo se razvijati u dvadesetom stoljeću. za brzi prijevoz vrijednog tereta, pošte i putnika. Početkom 70-ih godina. ukupna duljina zračnih ruta dosegla je 6250 tisuća km. Sukladno tome, već tada je promet tereta dosegao 293 milijarde tona-kilometara, uključujući 189 milijardi tona-kilometara u međunarodnom prometu. Broj putnika porastao je na 2.244 milijuna, uključujući 1.252 milijuna na međunarodnim linijama.
Razvoj zrakoplovne tehnologije u dvadesetom stoljeću. prije svega, ostvareno je u poboljšanju motora i poboljšanju dizajna zrakoplova. Lagane i relativno jednostavne klipne zrakoplove u drugoj polovici stoljeća počeli su zamjenjivati mlazni zrakoplovi. Od 60-ih godina. zračni teretni promet počeo je posebno brzo rasti, a teški teretni zrakoplovi počeli su se aktivno uvoditi u promet. Otprilike u isto vrijeme, povećanje putničkog prometa potaknulo je stvaranje zrakoplova velikog kapaciteta (airbusa).
Tijekom cijelog dvadesetog stoljeća, a posebno njegove druge polovice, brzina strojeva i njihov domet leta su se povećavali. Posljednjih godina, ušteda goriva i pitanja zaštite okoliša, uključujući smanjenje buke, došla su do izražaja.
Ekonomski i ekološki standardi u potpunosti se primjenjuju na zemaljsku infrastrukturu zračnog prometa – zračne luke. Složeni i skupi kompleksi modernih zračnih luka zauzimaju velika područja - do 70 km 2 i više. Njihov smještaj postaje sve veći problem. Jedan od smjerova u potrazi za njegovim rješenjima leži u stvaranju letjelica s kratkim okomitim uzlijetanjem. Time se postiže smanjenje duljine uzletno-sletnih staza i smanjenje veličine uzletišta.
Za prijevoz robe i putnika na kratke udaljenosti, uključujući i unutargradske letove, helikopteri se sve više koriste. Kao rezultat toga, u bliskoj budućnosti treba očekivati određeno zaoštravanje konkurencije za klijentelu između zrakoplovnog i cestovnog prometa na srednjim, pa i dugim udaljenostima.
Prigradski prijevoz može postati arena natjecanja između zračnog prometa s jedne strane i automobila i željeznice s druge strane, za putnike i hitne terete. Nije isključena uporaba zračnih brodova za prijevoz velikih masa tereta, osobito velikih. Naravno, govorimo o stvaranju protueksplozivnih zračnih brodova nove generacije. Pouzdanost dizajna modernih zračnih brodova trebala bi se povećati korištenjem modernih, posebno laganih i izdržljivih materijala.
U svim traganjima za novim rješenjima u zrakoplovstvu potrebno je uzeti u obzir niz općih zahtjeva obvezno... Zrakoplovi moraju biti štedljivi, a istovremeno ispunjavati zahtjeve kvalitete koje za ovu vrstu prijevoza nameću vlasnici tereta i putnici u pogledu sigurnosti leta, brzine i udobnosti. Istovremeno, novi strojevi moraju biti u skladu sa strožim ekološkim propisima.
Po potražnji za zračnim prijevozom i intenzitetu prometa prednjači SAD, gdje se ostvaruje 2/3 svjetskog teretnog i putničkog prometa. Situaciju zračnog prometa u Sjedinjenim Državama karakterizira vrlo brz rast tijekom dugog razdoblja. Obim teretnog prometa od 1960. do 1970. godine porastao je gotovo 5 puta. dodatno se udvostručio i konačno, nakon 1990. godine, narastao 1,5 puta više. Količina tereta prevezenog zračnim putem iznosi 4-5 milijuna tona godišnje.
Još jedna regija s velikim razmjerom zračnog prometa nalazi se u istočnoj Aziji i uključuje Japan, Kinu, Singapur, Tajland i Indoneziju. Zajedno čine oko 1/5 svjetskog prometa putnika i tereta. Značajan dio tih tokova je potencijalna rezerva za zračni tranzit kroz teritorij Rusije u meridijanskom smjeru između Azije i Sjeverne Amerike ili u smjeru širine između Daleki istok i Europa.
Zračni prostor Europe vrlo je gusto zasićen zračnim rutama koje se odvijaju ovdje, koje osiguravaju intenzivan unutareuropski promet i komunikaciju s drugim kontinentima. Na Europu otpada više od 1/4 svjetskog teretnog prometa za ovu vrstu prijevoza i oko 1/5 prometa putnika. Od zapadnoeuropskih zemalja, glavni udio zračnog prometa otpada na šest zemalja: Francuska, Njemačka, Velika Britanija, Nizozemska, Španjolska. Stope rasta razvoja zračnog prometa u europskim zemljama prilično su visoke.
Rezultati razvoja prometa u razdoblju dužem od jednog stoljeća pokazuju da je postao najvažniji uvjet društveno-ekonomskog razvoja. Ovaj zaključak posebno je važan za zemlju s tako golemim teritorijom kao što je Rusija.
U Prometnoj strategiji Rusije do 2030., odobrenoj naredbom Vlade Ruske Federacije od 01.01.2001., istaknuti su sljedeći globalni trendovi u razvoju prometa:
“Razdoblje patronaže u odnosu na vidove prijevoza i prijevoznike je završeno. Napori većine zemalja usmjereni su na povećanje konkurentnosti nacionalnog prometa i napuštanje sustava kvota, kao i tarifnih i drugih ograničenja. Njih zamjenjuje usklađivanje prometnog zakonodavstva;
tržište transportnih usluga počelo je postajati sve složenije, svi segmenti transportnog procesa i logistike počeli su se integrirati. To je dovelo do razvoja nove vrste prometne infrastrukture - transportnih, skladišnih i teretnih transportnih kompleksa, koji su činili jedinstveni sustav interakcije;
transportni centri postali su kontrolni elementi sustava, što je omogućilo optimizaciju "kroz" tarifa. To je dovelo do pomaka točke profitabilnosti s procesa fizičkog transporta na područje transportnih i logističkih usluga. Koncept prometnih koridora je transformiran. Od skupa ruta pretvorili su se u sustav kontrolnih centara prijevoza i prometnih čvorišta, koji su postupno dobivali funkcije upravljanja tarifnom politikom;
kvaliteta prometnih usluga i konkurentnost dosegnuli su visoku razinu razvoja. U segmentima prometnog tržišta, čije su usluge tražene, konkurencija je prešla fazu natjecanja za kvalitetu prijevoznih usluga. To je zajamčeno. Borba je cjenovne prirode. S obzirom na to, zahtjevi za ekološkom prihvatljivošću prometa rastu. Odatle želja da se zadrži prihvatljiv udio transportne komponente u cijeni konačnog proizvoda, uz poštivanje strogih ekoloških i sigurnosnih standarda."
1.2 Prometni kompleks Ruske Federacije
Namjerno formiranje prometnog kompleksa Rusije počelo je u 17. stoljeću, kada se pojavila redovita poštanska služba, donesen je zakon o slobodi plovidbe (1649.), a započela je izgradnja kanala i luka. Prometni kompleks Rusije dobio je poseban razvoj nakon reforme 1861. tržišnih odnosa, željeznički promet postao je njihova "lokomotiva". Godine 1865. u Rusiji je bilo 4 tisuće km željeznica - znatno manje nego u Engleskoj (22 tisuće km) i Sjedinjenim Državama (56 tisuća km), ali nakon 50 godina njihova je duljina već bila veća od 70 tisuća km. Do početka 20. stoljeća ukupna duljina unutarnjih plovnih puteva u Rusiji iznosila je 87 tisuća km. od toga je 53 tisuće km redovito plovano. Godine 1861. udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u prometu iznosio je oko 85%, a zatim je počeo opadati razvojem željezničkog prometa. 1880. već je bilo manje od 20%.
Prije Prvog svjetskog rata ruske su željeznice bile izrazito monopolizirano gospodarstvo: 60% željezničke mreže bilo je u rukama države, a 80% privatne mreže pripadalo je šest velikih dioničkih udruga. Ova vlasnička struktura nije bila slučajna: 70-ih i 80-ih godina. XIX stoljeća, tijekom razdoblja privatnog vlasništva nad željeznicama i nepostojanja državne regulacije uvjeta prijevoza, izbio je pravi tarifni rat, prijevoz je postao neisplativ. Država, koja je pretrpjela velike gubitke, budući da je morala pokrivati sve manjke sredstava privatnih vlasnika, počela ih je otkupljivati u riznicu na vrlo isplativim za vlasnike cesta. Od 1884. godine tarifnu politiku za željeznički promet u potpunosti određuje država. Do kraja 90-ih. željeznice su počele biti profitabilne.