Gdje će se graditi most do Sahalina. Uskoro ćemo početi graditi novi most, sada prema Sahalinu

Ideja o povezivanju Sahalina s kopnom rođena je davno. Još ranih 50-ih godina prošlog stoljeća izdana je tajna uredba o izgradnji željezničke pruge od Komsomolsk-na-Amuru do sela Pobedino na Sahalinu kroz tunel ispod Tatarskog tjesnaca.

Tada su graditelji čak uspjeli asfaltirati više od sto kilometara od stanice Selikhin do Crnog rta, a na rtu Lazarev probili su rudarsko okno za probijanje tunela. Danas je razvoj Dalekog istoka proglašen prioritetom u zemlji za cijelo 21. stoljeće. Ima razloga vjerovati da će se ovaj put projekt ostvariti. Ali pitanje - hoće li to biti tunel ili most - još nije riješeno.

Zatim su se 50-ih godina odlučili na tunelsku verziju, s obzirom na slabost tla. Debljina naslaga mulja u tjesnacu Nevelskoy doseže na nekim mjestima do 25-30, pa čak i više metara. Radi lakše plovidbe, postolje mosta mora biti na visini od najmanje 30 metara iznad razine mora. Odnosno, bit će potrebni piloti visine oko 70-80 metara, - kaže prorektor za istraživanje Dalekoistočnog sveučilišta za komunikacije, doktor tehničkih znanosti, profesor Sergey Kudryavtsev.

Drugi problem za projektante i graditelje je povećana seizmičnost. Izvanredni profesor Odsjeka za geotehniku ​​Tjumenskog državnog sveučilišta Mikhail Samokhvalov smatra da je ispravno odabrati temelj od pilota, koji može primiti seizmičko opterećenje, za most je moguć. Ali teško je predvidjeti kako će se tunel ponašati u tim uvjetima.

Igor Ganchits, istraživač na Sanktpeterburškom sveučilištu za komunikacije, smatra da smo više navikli graditi mostove nego tunele, tim više što su nakon završetka projekta Kerch stečena određena iskustva i tehnologije, oslobođeni su kapaciteti: ljudi i opreme.

Ekaterina Pestrjakova s ​​Ruskog sveučilišta za promet (Moskva) navodi argumente u korist tunela svog mentora, doktora tehničkih znanosti Evgenija Kurbatskog. Prvo, tunel ne stvara prepreke za plovidbu. Drugo, izgradnja tunela je jeftinija.

Nakon završetka projekta Kerch stečena su određena iskustva i tehnologije, oslobođeni su ljudi i oprema

Sekcijski tuneli nisu ograničeni širinom. Unutar njega možete kombinirati autocestu s više traka i dvotračnu željeznička pruga. Vrlo je teško izgraditi željeznički most u kombinaciji s autocestom, ali ovdje je opterećenje vjetrom ludo, - kaže Ekaterina.

Moskovski institut Giprostroymost razvija predprojektna rješenja prema ugovoru s Dalgiprotransom. Tvrtka je programer glavnih rješenja za izgradnju željezničke pruge Selikhin (Khabarovsk Territory) - Nysh (Regija Sahalin) s prolazom kroz tjesnac Nevelskoy.

Prema riječima glavnog inženjera projekta Mykole Balabe, rasprava će završiti krajem 2019. godine.

Razrađuje se nekoliko opcija za mostovni prijelaz i barem jedna opcija za tunel, što će omogućiti izradu studije izvodljivosti, objašnjava. - Ali ti podaci o količini prijevoza tereta, koji su navedeni u ToR-u, mogu ozbiljno ograničiti opciju tunela. Ako se izborimo s dizel vučom na mostu, onda će za tunel trebati struja. Drugi čimbenik je trošak rada: veći je za tunele, iako je izgradnja jeftinija.

Radovi na projektu su usklađeni s obnovom jedinstvene otočne željezničke pruge na opć. ruski standard. Sada je na Sahalinu širina staze 1067 milimetara, dok je ruski standard 1524 milimetra. Željeznica sve radove mora završiti 2019. godine. Do sada su svi vagoni koji stižu s kopna "preobuvani" u kotače za uskotračnu željeznicu koju su otočani naslijedili od Japanaca. Jasno je da željezničari, koji ulažu desetke milijardi u ponovno polaganje, žele vidjeti ekonomski povrat.

Priroda postavlja mnoge ozbiljne izazove planerima prijelaza na Sahalin

U 21. stoljeću na ideju tranzicije ne gleda se samo kao na povezivanje otoka s kopnom, već kao na međunarodni projekt koji će, ako se Sahalin poveže s Hokkaidom, povezati Japan preko Rusije s Europom. Za Japan će se tada vrijeme isporuke robe u Europu smanjiti za faktor tri u usporedbi s tradicionalnom rutom kroz Indijski ocean i Sueski kanal.

U građevinskoj zoni postoji tektonski rasjed, a prema SNiP-ovima izgradnja tunela u zoni tektonskih rasjeda nije predviđena. No, u svijetu se odavno i uspješno koriste jeftini i montažni tuneli iz nižih dionica. Već ih ima više od stotinu. Uspoređujući obje mogućnosti prijelaza, ne može se zanemariti teška situacija s ledom u Tatarskom tjesnacu. Alexey Konovalov, seizmolog, kandidat fizičkih i matematičkih znanosti, zamjenik ravnatelja inovativno poduzeće Geophystech iz Južno-Sahalinska vjeruje da će tunel zaobići ovaj problem.

Led i vremenski uvjeti ne utječu na rad tunela, što znači da ovaj objekt ima višu razinu sigurnosti tijekom rada. A seizmički učinci za podzemne strukture manji su nego za one na zemlji, - smatra znanstvenik. - Ali ne sjećam se da je u zemlji izgrađen barem jedan tunel u seizmičkoj zoni 9-10 stupnjeva. Neki stručnjaci predlažu korištenje europskih građevinskih propisa, ali tada biste trebali graditi prema europskim tehnologijama i za europske potrese. Ali mi živimo na Dalekom istoku Rusije i ovdje je seizmička situacija drugačija. U konačnici, govorio bih za tunel, ali uzimajući u obzir iskustva zemalja s visokim seizmološkim znanjem (Japan, Kina, Europska unija, SAD).

U bliskoj budućnosti planira se započeti izgradnja mosta do Sahalina koji povezuje kopneni dio Rusije s otokom. Danas se na gradilištu željezničke veze aktivno izvode projektantski i istražni radovi. Izgradnja objekta važan je element na putu jačanja gospodarskih i veza s Japanom.

Prvi put se o prometnom koridoru između kopna i Sahalina raspravljalo još godine potkraj XIX stoljeća. Međutim, zbog ekonomske nesvrsishodnosti, od projekta se moralo odustati. Godine 1950. Josif Visarionovič Staljin govorio je o namjeri da se oživi pitanje izgradnje pruga. Gradnja je završila čim je počela. Nakon Staljinove smrti obustavljeno je financiranje, a izgradnja mosta zamrznuta.

Službeno su otok i kopno plovnim putovima povezani 1973. godine. Otvoren je pomorski trajektni prijelaz "Vanino - Kholmsk". Do danas na ovoj liniji prometuju samo tri trajekta, čije stanje ostavlja mnogo za poželjeti.

Godine 1999. ministar Nikolai Aksyonenko najavio je potrebu izgradnje novih glavnih ruta. Bio je podržan u otočkoj regiji, ali ideja nije naišla na podršku uprave Habarovskog teritorija.

Kasnije, u veljači 2008. godine, odlučeno je obnoviti projekt sa studijom opcije njegovu provedbu. Iznos izgradnje premašio je 300 milijardi rubalja. Na odluku Vlade utjecao je najavljeni impresivni obim izgradnje te je izgradnja ponovno odgođena za 2011.-2013.

U travnju 2013. godine projekt željezničkog prijelaza bio je u fazi odobrenja, no ovaj put je došlo do poteškoća s rokovima izgradnje.

U ljeto 2015. problem s nedostatkom veze uzeo je maha. Tada u luci grada Vanina više od tisuću putnika nije moglo doći do otoka zbog problema s trajektnim prijelazom. Ovaj incident bio je naširoko popraćen u medijima i pokazalo se da nije bio jedan.

Samo dvije godine kasnije, vlada je uspjela iz proračuna izdvojiti dugo očekivana sredstva za projekt izgradnje mosta do Sahalina.

Planirani trošak izgradnje mosta do Sahalina

Vlada je već 21. studenoga 2017. razmatrala novi investicijski program za ruske željeznice. Za 2018. planirani iznos je 579,6 milijardi rubalja.

O ideji stvaranja prijelaza između kopna i Sahalina raspravlja se mnogo godina. Dakle, u 2017. godini ponovno je pokrenuto ovo pitanje. Sam šef države najavio je svoju reanimaciju tijekom izravne linije 2017. godine.

Vjerojatno će izgradnja mosta biti racionalnija za izvođenje kroz Nevelski tjesnac. Ovo je najuži dio između otoka i kopna Rusije. Ovdje je udaljenost 7,5 km.

Ukupna duljina spojnih trasa bit će 580 km. Oni će biti postavljeni od stanice Selikhino u blizini Komsomolsk-on-Amura do sahalinskog sela Nysh. Prema riječima Aleksandra Mišarina, potpredsjednika Ruskih željeznica, ukupna cijena projekta mogla bi biti oko 400 milijardi rubalja.

Uz to, razmatrani su i alternativni projekti izgradnje tunela i brane, čija bi izgradnja, prema procjenama, bila nešto skuplja. Konačno, vrsta prijelaza još nije odlučena.

Ukoliko se donese odluka o izgradnji željezničkog mosta, radovi na projektu će početi u skoroj budućnosti.

Izvođači aktivno rade na projektu Sahalinskog mosta

Odluka o početku gradnje još nije donesena. Ove godine planira se pripremiti glavne parametre prijelaza između Sahalina i kopna.

Prema riječima ruskog ministra za razvoj Dalekog istoka Aleksandra Galuške, već se radi na projektiranju mosta do Sahalina kako bi se teretni promet povećao na 5-7 milijuna tona godišnje s mogućnošću povećanja na 20 milijuna tona.

Ministar stambenih i komunalnih usluga Sahalina Dmitry Zaitsev rekao je da regionalne vlasti aktivno daju informacije izvođaču Ruskih željeznica u cijelosti i projekt postaje realan za realizaciju u sljedećih 5-7 godina, a uspjeh izgradnje Kerčki most već je pokazao da je povezivanje Sahalina s kopnom stvar sasvim realna.

Do danas je izrađen projektni zadatak za projektiranje i izviđanje ovog investicijskog projekta.

Uz izgradnju prometnog povezivanja otoka s kopnom, Vlada aktivno kuje planove za budućnost. 10. i 11. studenoga 2017. predsjednik Rusije sudjelovao je na 25. samitu APEC-a u Da Nangu (Vijetnam), gdje je bilo razmatrano pitanje stvaranja energetskog "superprstena" Rusija - Kina - Južna Koreja - Japan i transportni prijelaz između Japana Hokkaido i ruski Sahalin je podignut. Putin je na summitu rekao da je odlučan u provedbi projekata koji će ojačati naše gospodarske i tržišne odnose.

Ova duga i misteriozna povijest stara je šest desetljeća. Da su se događaji tog dalekog vremena odvijali drugačije, danas bismo možda slavili godišnjicu jednog od najambicioznijih građevinskih projekata na zemlji. Ili bolje rečeno, pod vodom.

Prema svjedočenjima i sjećanjima očevidaca koja su došla do nas, sve je počelo davne 1950. godine. Središnji komitet CPSU-a i Vijeće ministara usvojili su zatvorenu rezoluciju o anketni rad na željezničkoj pruzi od Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina na Sahalinu s izgradnjom tunela ispod Tatarskog tjesnaca.

Neposredno prije donošenja važne državne odluke u ožujku 1950., prvi tajnik Sahalinskog oblasnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, D. N. Melnik, hitno je pozvan u Moskvu. Zbunjen zbog tako hitnog poziva u glavni grad, Melnika je primio sam drug Staljin. Voditeljevo pitanje doslovce je zaprepastilo stranačkog čelnika Sahalina: “Kako gledate na izgradnju željezničke pruge od kopna do vas na Sahalinu?..” Melnik je, koliko je situacija dopuštala, pokušao diplomatski objasniti da se radi o vrlo težak zadatak, bit će potrebna ogromna sredstva i ljudski resursi. Ali za Staljina se Melnikovo mišljenje pokazalo neuvjerljivim. Štoviše, odluka o izgradnji tunela bila je gotovo gotova.

12. svibnja 1950. godine osnovana je posebna građevinska jedinica Ministarstva željeznica br. 6 za izgradnju tunela do Sahalina. Uglavnom ga dovršavaju profesionalni graditelji metroa. Prema različitim izvorima, u njemu je radilo više od tri desetke tisuća kvalificiranih stručnjaka. Godine 1951. predložene su tri mogućnosti za polaganje tunela: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi - od rta Sredny do rta Perish. I treći - od rta Muravyov do rta Wangi.

U skladu s odobrenim planom, tunel je trebao započeti kod rta Sredny i ići s kopna u smjeru rta Pogibi. Duž ove rute, duljina njegovog podvodnog dijela bila je oko 8 kilometara - najuža točka u tjesnacu.

Osim gospodarskog, izgradnja tunela bila je i važan vojni objekt. Autocesta od kopna do otoka bila je praktički neranjiva.

Osam tisuća metara pod vodom

Krajem 80-ih godina prošlog stoljeća, nalazeći se u tim mjestima na jednoj od graničnih karaula, čuo sam priču da je prije nekoliko godina u blizini živio usamljeni starac, bivši zatočenik jednog od logora, koji je vlastitim rukama izdubljivao kamenito tlo ispod temelja budućeg tunela. Ispričao je graničarima koliko je bezbroj ljudi radilo na gradilištu. Prema njegovim riječima, početkom 1950-ih, malo prije planiranog pokretanja podzemne željeznice, lokomotive s posebnim vlakovima stajale su pod parom spremne krenuti na cestu. Ali nije im bilo suđeno da krenu dalje. Neočekivano je iz Moskve stigla naredba da se planirano puštanje tunela otkaže, a radovi su prekinuti. Iskreno, bilo je teško povjerovati u autentičnost ove priče. Starac je umro, a njegova sjećanja koja su prepričavali graničari doživljena su kao zaplet fantastične priče. Nije mi padalo na pamet: kako je bilo moguće sakriti tako grandioznu građevinu? Čak i ako uzmemo u obzir da je rad na kraju prekinut, nešto mora ostati na površini...

Iskreno govoreći, oduševila me tema izgradnje tunela do Sahalina. Malo po malo, počeo je prikupljati bilo kakve podatke, barem nekako povezane s tim. S vremenom je postalo moguće rekreirati pojedinačne slike događaja od prije pola stoljeća. Međutim, detaljni dokumenti tog vremena nisu se mogli pronaći. Prema jednoj verziji, postalo je poznato da su izgradnju tunela u početnoj fazi izveli zatvorenici. Kad su probijeni kanali ispod baze, u posao su ušli graditelji metroa. Prema drugoj verziji, izgrađen je drugi tajni tunel koji je povezivao najuži dio između kopna i otoka Sahalin. Za odvraćanje pogleda napravljeni su minski otvori u području Lazareva rta. Izvorni tunel treba tražiti negdje drugdje. Postojala je i treća mogućnost povezivanja kopna i otoka - mostnim prijelazom.

Neki od istraživača teme Sahalinskog tunela smatraju da je to mit. Po njihovom mišljenju, nakon detaljnog proučavanja terena, nije teško pogoditi: sav posao bio je samo priprema, svojevrsna platforma za izgradnju divovskih brana, s kojih je trebalo baciti most za vezu s otok. Brane su doista izgrađene.

Nakon mojih objava na ovu temu u pomorskim novinama, redakcija je primila pismo A. Balakireva:

“... Godine 1932. u Lenjingradu je izgrađen motorni brod Sevzaples. Bio je zamišljen kao brod za prijevoz drva, ali je tijekom rata prenamijenjen za prijevoz parnih lokomotiva iz Amerike u Vladivostok. Godine 1940. brod je bio angažiran u isporuci uskotračnih parnih lokomotiva i vagona iz Japana na otok Sahalin. Radio sam na tome.

Godine 1950. stigli smo u Vladivostok. Sjećam se da su nas smjestili u tvornicu. Postavili su vrlo jake drvene sanduke, na koje su preko plovila postavljene tračnice, ali već uobičajene širine (sahalinske su 22 cm uže).

Na rtu Churkin četiri su neobična tipa vagona ukrcana na te tračnice. Nakon što smo ih sredili, krenuli smo dalje. Već na moru posada "Sevzaplesa" saznala je da su ti automobili - energetski vlakovi - stigli iz Zaporožja. Ugrađeni su na 2-4 vrlo snažna električna dizelska motora. Mjesto isporuke - rt Lazarev.

Nekoliko dana kasnije stigli su na mjesto. Mol još nije bio spreman, ali mu se rubu približavala željeznička pruga. Pretovar vagona na obalu pokazao se dugotrajnim poslom, ali sve je bilo promišljeno do najsitnijih detalja. "Ljudima" je zapovijedao viši pomoćnik kapetana Anatolij Dekhta.

Uspio sam pronaći još jedan iskaz očevidca. Autor memoara je V. Smirnov:

“Hitno sam služio na Sahalinu zajedno sa svojim najboljim prijateljem Kostjom Kuzminom. Naše obrazovanje je bilo malo: Kostya je imao 4 razreda, ja sam imao 5, ali u to je vrijeme bilo puno. Kostja je bio vozač. Jednom je otišao u samostalku i izbivao gotovo mjesec dana, za što je dobio 7 godina dezerterstva.

I u siječnju 1951. dobio sam pismo od njega. Piše da je došao do velikog gradilišta stoljeća, napravio rupu u najužoj točki Tatarskog tjesnaca. Prijeboj ide jedan dan kao za tri i pol.

Kostja je napisao da je po 20 dampera u zavoju unatrag ušlo u tunel i tako prešlo oko 10 kilometara.

Dvije godine kasnije, za Dobar posao Konstantin je pušten i poslan kući.

U posljednjem pismu od kuće napisao je da je gradilište zatvoreno, voda se slila u tunel i svi su tamo poginuli.

Prema nekim izvješćima, gradnja tunela u uvjetima posebne tajnosti započela je ranih 40-ih godina. Čak je i željeznica dovedena do rta Lazarev. Ali kad je počeo rat, željeznička pruga je demontirana. Tračnice su navodno poslane u zapadne regije zemlje za obnovu autocesta koje su uništili nacisti.

Prelijećući s pilotima helikoptera graničnih postrojbi planirano mjesto izgradnje tunela, osobno sam se uvjerio da su nasipi sa željezničke pruge ostali, iako ih vrijeme nije štedjelo: slegli su se, zemlja se raskrčila, zarasla u šipražje. Koliko je vode proteklo ispod mosta od tada...

Usput, vrijeme je da se prisjetimo još jednog otkrića. Svojedobno mi je to ispričao Mihail Kozlov:

“Radio sam u 220. hidrometeorološkom opservatoriju Pacifičke flote. Poglavica je bio Y. Kogan, caperang. Radili smo na posebnim poslovima. Tada je to bila tajna (dali su pretplatu o neotkrivanju podataka). Sada je prošlo toliko godina da se čini da se o tome može govoriti. Dakle, bili smo na poligonu kod rta Perish na Sahalinu. Tu je počinjala, bolje rečeno, bio je početak željezničke pruge (ili ceste). U blizini obale stajao je trošni gat s postavljenim šinama. U blizini obale, na južnoj strani pristaništa, nalazio se zarobljenički logor. Kad sam tamo stigao, zarobljenika više nije bilo, ali su živjeli deponijski službenici (doveli su ih u proljeće, odveli u kasnu jesen). Sa sjeverne strane logora, 100-150 metara dalje, bio je drugi logor. Bio je dotrajao, a uz njega je bilo 5-6 grobova s ​​drvenim križevima. Ravno od pristaništa prema istoku vodila je zemljana cesta koja je završavala na velikoj čistini, veličine nogometnog igrališta. Iza nje je u jednoj željezničkoj pruzi počinjao nasip koji se protezao u smjeru grada Aleksandrovska. Moguće je da će posade parobroda Priamurye i Transbaikalia, koje su plovile uz obalu, pomoći u rasvjetljavanju tajne tunela ... "

Slučajno sam se 1993. godine susreo s bivšim vojnim inženjerom koji je izravno sudjelovao u izgradnji tunela. Sjedokosi veteran koji nije želio da mu se preziva, u činu pukovnika, kaže da nema mita o postojanju tunela. "Tunel je izgrađen!" - odlučno je izgovorio te riječi, ponosno se prisjećajući da se ovaj događaj dogodio mnogo prije probijanja tunela ispod kanala La Manche. “Naši prethodnici bili su talentirani. I kada je bilo potrebno poraziti naciste i kada stvoriti takvu jedinstvenu strukturu. Prema riječima veterana, u projektu je, nažalost, napravljena kobna pogreška. Njegovim autorima laskala je činjenica da je udaljenost između rta Lazarev i Pogibi najkraća, negdje oko 9 kilometara. I propustio puno važan detalj- struja je na ovom najužem mjestu prilično jaka. Voda je postupno počela prodirati u tunel. Građevinci su dali sve od sebe da poprave situaciju, ali raspoloživa sredstva nisu to dopuštala. Kao rezultat toga, gradilište je zatvoreno, a nakon Staljinove smrti potpuno je isključeno. O tome postoji posebna uredba Vlade od 26. svibnja 1953. godine.

Pola stoljeća kasnije

Veza kopna s otokom Sahalinom pamtila se već tada novija povijest Rusija. Sredinom 90-ih godina prošlog stoljeća slučajno sam upoznao Anatolija Čena, čovjeka koji je njegovao ideju o izgradnji autoputa do Sahalina.

Godine 1998. bio je autor projekta izgradnje mostnog prijelaza u Nevelskom prolazu. Baš na mjestu gdje je prije pola stoljeća izgrađen tajni objekt - tunel za Sahalin. Chen je još u to vrijeme pokušavao svoj projekt "probušiti" na najvišim državnim instancama. Evo samo jednog od odgovora na njegov apel iz Ministarstva obrane Ruske Federacije:

“U skladu s uputama ministra obrane Ruska Federacija od 21. siječnja 1998., vaše pismo s projektom izgradnje mosta u tjesnacu Nevelskoy (regija Sahalin) razmotrili su nadležni odjeli Ministarstva obrane Ruske Federacije.

Vjerujemo da će puštanjem u rad višenamjenskog mosta koji povezuje o. Sahalina s kopnom, značajno će se smanjiti troškovi i vrijeme prijevoza robe za nacionalne gospodarske i vojne svrhe, povećati stabilnost prometnih veza u regiji, a obrambeni i gospodarski problemi Dalekog istoka bit će brže riješeni. .

Istovremeno, projekt izgradnje ovog prijelaza zahtijeva sveobuhvatnu provjeru i izradu studija izvodljivosti uz sudjelovanje svih zainteresiranih ministarstava i odjela Ruske Federacije, za što je potrebno donošenje odgovarajuće odluke Vlade Ruske Federacije.

Ministarstvo obrane Ruske Federacije općenito podržava ovaj projekt i spremno je sudjelovati u njemu u fazi vojno-ekonomskog opravdanja izvedivosti izgradnje. Posebni zahtjevi Ministarstva obrane Ruske Federacije za izgradnju višenamjenskog mostnog prijelaza mogu se prezentirati prilikom odobravanja projektnog zadatka.

Već početkom ovog stoljeća vodstvo Ministarstva željeznica bavilo se temom povezivanja kopna i otoka Sahalin. Nikolaj Aksenenko predložio je dovršetak izgradnje tunela. A bivši premijer Mihail Kasjanov bio je zagovornik drugog rješenja - izgradnje mosta do otoka.

Ne tako davno, tijekom poslovnog putovanja u Daleki istok Predsjednik Ruskih željeznica Vladimir Jakunjin rekao je da će u razdoblju od 2011. do 2013. započeti izgradnja mosta od kopna do Sahalina. Projekt je državnog karaktera. Sa stajališta prometnog jedinstva, poboljšanja života i rada Rusa koji žive na Sahalinu, istaknuo je čelnik Ruskih željeznica, on bi trebao imati pravo na život.

Priča o tunelu za Sahalin povezana je ne samo s misterijama prošlosti, već i s neočekivanim verzijama povezanosti otoka i kopna u doglednoj budućnosti. Uz nastavak prokopavanja tunela i gradnju mosta, iznose se mišljenja o stvaranju transkontinentalne autoceste od Europe preko Rusije preko Sahalina do otoka Hokkaido. O ovoj temi danas aktivno raspravljaju i stručnjaci i amateri. Može se raspravljati s mišljenjem stranaka, ali činjenica o potrebi povezivanja kopna s otokom je stvarna iu tome nema nikakve tajne.

Otok Sahalin može se prometnim tunelima povezati s kontinentalnom Rusijom i japanskim otokom Hokkaido. To je tijekom Ruskog investicijskog foruma u Sočiju u intervjuu za TASS izjavio posebni predstavnik predsjednika Ruske Federacije za zaštitu okoliša, ekologiju i promet Sergej Ivanov. Ideja je izrečena na pozadini intenziviranja rusko-japanskih odnosa ekonomski odnosi.

Prema riječima Ivanova, "prije svega, potrebno je spojiti Sahalin s kopnom". Nakon toga slijedi "čista". ekonomsko pitanje– hoće li biti toliki teretni promet da će jednog dana, za 30-40 godina – to se u transportu ne događa brže – isplatiti izgradnju ili tunela ili mosta [između Sahalina i Hokkaida].” Istodobno, bivši šef predsjedničke administracije usporedio je situaciju s Kerčkim mostom s Krimom, gdje protok tereta osigurava intenzivno radno gospodarstvo poluotoka.

Ivanov je primijetio da analozi takvih velikih građevina odavno postoje u svijetu. “Tunel dužine oko 51 kilometar usporediv je s Eurotunelom (između Francuske i Velike Britanije ispod La Manchea), naravno, tehnološki ga je moguće izgraditi, jedini je problem u ekonomiji, hoće li se isplatiti. ili ne”, objasnio je.

Posebni predstavnik predsjednika podsjetio je da je veza Sahalina s kontinentalnim dijelom zemlje "dugogodišnji san, drug (Josip) Staljin je to planirao učiniti, ali nije uspjelo". “U Sovjetskom Savezu puno toga nije uspjelo, na primjer, cesta Chita-Habarovsk, ali uspjeli smo!” istaknuo je Ivanov.

Trenutačno Ministarstvo prometa Ruske Federacije razrađuje pitanje izgradnje mosta do Sahalina, a zatim do Hokkaida. O tome, zamjenik pročelnika ods Aleksej Cidenov rekao je već sljedeći dan nakon završetka Putinova prosinačkog posjeta Japanu. Zatim, nakon rezultata njegovih pregovora s premijerom Shinzo Abe najavio dosad neviđeni program gospodarske suradnje dviju zemalja. No, konačna odluka o gradnji još nije donesena.

Tjesnac La Perouse između Sahalina i Japana ima minimalnu širinu od 43 kilometra i prosječnu dubinu od desetak metara. Tjesnac Nevelskoy između kopna i Sahalina znatno je uži - 8 kilometara. Kako je objasnio SP Vodeći istraživač TsNIIP-a Ministarstva graditeljstva Ruske Federacije Alexander Strelnikov, nema problema s tehničkom provedbom takvih projekata. "Naš bi institut rado proveo takav razvoj", uvjeravao je.

Prema Mikhail Barashnikov, voditelj dizajna mosta preko zaljeva Zlatni rog u Vladivostoku, postoje tri načina za povezivanje Sahalina s kopnom: izgradnjom mosta, tunela ili brane s plovnim kanalom. Štoviše, u svakom od ovih slučajeva moguće je istovremeno graditi i željeznicu i autocestu. Ako se radi o mostu, može se napraviti na dvije razine ili jednostavno ojačati bazu. Troškovi također ovise o izboru mogućnosti izgradnje.

Prema izračunima Ministarstva prometa, približna cijena radova je 400 milijardi rubalja. To je gotovo dvostruko više od procjene izgradnje Kerčkog mosta - 230 milijardi rubalja. Uzimajući u obzir projektiranje i izviđanje, provedba projekta može trajati od 3 do 5 godina. Osim profesionalaca, podržavaju ga i entuzijasti. Na Sahalinu postoji čak društveni pokret, zalažući se za brzu izgradnju mosta prema kontinentu. Među idejama o kojima raspravlja ima i vrlo egzotičnih.

Koordinator pokreta Ivan Voronin podsjetio na teške klimatske uvjete u regiji: jake zime i česte oluje, te predložio korištenje struje u Nevelskom prolazu za proizvodnju električne energije tijekom izgradnje mosta.

- Ako samo sagradite most, može ga led uništiti. Njihova debljina ovdje je do dva metra, a polja dosežu duljinu od 25 kilometara. Bolje je sagraditi branu. Ali ne "gluhi", već s nosačima unutar kojih se nalaze hidrogeneratori. To će omogućiti korištenje energije struje u tjesnacu, čija brzina doseže 4 metra u sekundi. Zapravo, radit će poput plimne elektrane. Prema izračunima Moskovskog istraživačkog instituta "Mosstroy", most će se isplatiti do 40 godina. Ako se spoji na elektranu, to će se razdoblje drastično smanjiti.

Zahvaljujući tome, bit će moguće elektrificirati našu sahalinsku željeznicu. I na kontinentu također. Kao što znate, od Habarovska do Sovjetske Gavane ( na obali Tihog oceana – ur.) također rade na dizelskim motorima. Zbog toga dolazi do požara, trpi okoliš. Ovdje smo jako izolirani. Tijekom proteklih četvrt stoljeća mnogi su ljudi otišli odavde. Sve ove mjere smanjit će odljev ljudi sa Sahalina. Našli su novac za izgradnju Kerčkog mosta, našli su novac za most do otoka Ruski, pa mi moramo pronaći svoj most. A u budućnosti je potreban most do Hokkaida. Iako postoji velika udaljenost.

Žestoki zagovornik izgradnje mostnog prijelaza na Sahalin je pisac futurist, član Saveznog vijeća "Stranke Dela" Maksim Kalašnjikov.

Ja jako podržavam ovaj projekt. Jurij Krupnov je radio na tome. Izgradnja takvog mosta puno je važnija zadaća od održavanja Olimpijskih igara u Sočiju ili čak izgradnje mosta do otoka Ruski u Vladivostoku. Postavljanje prometnog prijelaza riješit će problem odsječenosti Sahalina. Sve visi na trajektnom prijelazu.

Sahalin bi trebao biti najnapredniji razvojni klaster. Tamo bi, uz petrokemiju, trebala biti i biotehnološka proizvodnja. To je otok divovskih biljaka! I ovo nije Neznalica na Mjesecu, nego stvarnost. Za sve to potreban je most. Osim mosta, potrebno je stvoriti komunikacijski sustav između Sahalina i Kurilskih otoka. I sa sjevernim i južnim dijelovima im.

"SP": - A što je bolje - tunel ili most?

- Treba, naravno, razmišljati, kalkulirati. Nadam se da će biti raspisan natječaj, a da neće sve biti dano Rotenbergu... To je davno trebalo biti učinjeno. To smo pitanje postavili prije više od deset godina, kada je zemlja bila preplavljena novcem od nafte. Zašto su krenuli tek sada, kad je tok petrodolara presušio? Iako, bolje ikad nego nikad.

Viktor Kuzminkov, viši znanstveni suradnik, Centar za japanske studije, Institut za Daleki istok Ruske akademije znanosti vjeruje da je za provedbu ideje o povezivanju Sahalina s kopnom i Japanom potrebna uvjerljiva ekonomska opravdanost.

- O ovoj se temi sada dosta aktivno raspravlja. Primjerice, prije pola godine ideja je izazvala šok među Korejancima koji su sebe smatrali transportnim čvorištem. Postoji čak i projekt izgradnje tunela između Južna Korea i Japana. Tu se spominjala i Rusija.

Ideja je daleko od svježe. Čak su iu Staljinova vremena govorili o tome. No, ako je tada izgledalo prilično utopistički, sada je sve više nego stvarno. I svakako je realniji od korejsko-japanskog projekta. Druga stvar je da je još uvijek nejasno kako će se razvijati rusko-japanski odnosi. Kontakti uključeni ekonomske teme su se aktivirali, ali zasad je sve ostalo na razini memoranduma.

Općenito, to nije glupa ideja - koristiti naš teritorij, osigurati prometne rute, a ne samo trgovati naftom i plinom. Istina, to su skupe stvari i stoga ih ne možete brzo implementirati.

"SP": - Ali postoji proizvodnja nafte na polici Ohotskog mora ...

- Da, ali bilo je loših priča sa Sahalinom-2 kada su Japanci bili prisiljeni izaći iz projekta. Ali posao je posao, a hoće li biti isplativ, to će se ekonomski nepobitno dokazati, naravno da će se pridružiti. Istina, za to su potrebne odluke na razini vrha. Rasprava na forumu nije dovoljna.

Sahalinski novinar Ilya Shamazov Siguran sam da su stanovnici Sahalina sretni što je veliki dužnosnik pokrenuo temu izgradnje tunela.

- U riječima Ivanova o ulozi Staljina u projektu izgradnje tunela do Sahalina osjeća se neko lukavstvo. Pod Staljinom su počeli graditi tunel, a gradnja je napuštena samo u vezi s njegovom smrću i naknadnim razotkrivanjem kulta ličnosti vođe naroda. Ali ako je vlastima ugodno govoriti o projektima koje su dovršili za druga Staljina, onda to samo ide na ruku svima nama. Ako je Staljin krenuo u bilo kakvu gradnju, onda sigurno ne iz osobne koristi.

Ekonomska svrsishodnost još uvijek je upitna izgradnja oba tunela. Ali kad o tome počne naglas razmišljati tako visoki dužnosnik, blizak predsjedniku, prava je šteta ne iskoristiti priliku. Ovo je dobra prilika za privlačenje ljudi na Daleki istok. Ozbiljniji potez nego s hektarom zemlje...